RIVETING

Melaksanakan Pekerjaan Riveting pada Pekerjaan Perbaikan Struktur Pesawat Udara

    Sebuah pesawat terbang, sekalipun dibuat dari material yang paling bagus dan komponen-komponennya paling kuat akan disangsikan kekuatannya kecuali jika komponen-komponen dengan sungguh-sungguh dijaga kesatuannya. Beberapa metode digunakan untuk menjaga kesatuan komponen yang berbahan logam yaitu dengan proses riveting, bolting, brazing, dan welding. Proses yang digunakan harus menghasilkan satu kesatuan menjadi komponen yang kuat ketika digabung.

    Aluminium dan campurannya sulit untuk disolder. Untuk membuat satu kesatuan yang baik dan menggabungkannya dengan kuat, bagian-bagian aluminium dapat diwelding, bolting, atau diriveting bersama. Proses pekerjaan riveting lebih memuaskan dari sudut kekuatan dan kerapihan dan lebih mudah untuk mengerjakannya dari pada proses pekerjaan welding. Metode ini umumnya banyak digunakan untuk mengikat aluminium alloy dalam konstruksi dan perbaikan pesawat terbang.

    Rivet adalah sebuah pin berbahan metal yang digunakan untuk menyatukan dua atau lebih lembaran metal, pelat atau lempengan material secara bersama. Rivet terdiri dari bagian kepala yang memang sudah dibentuk dari pabrikan. Shank adalah badan rivet yang ditempatkan di sepanjang lubang dua lembaran material secara tepat dan ujungnya dibentuk menjadi kepala ke dua untuk mengapit dua lembaran dengan kokoh secara bersama-sama. Kepala yang ke dua atau juga disebut shop head dapat dibentuk dengan peralatan tangan atau pneumatik. Shop head ini fungsinya sama dengan mur pada baut. Selain itu rivet juga digunakan untuk menggabungkan bagian-bagian skin pesawat, bagian-bagian spar, bagian-bagian rib, melindungi fitting untuk berbagai macam komponen pesawat terbang, dan mengikat anggota-anggota penguat yang tidak terhitung banyaknya serta bagian-bagian lainnya secara bersama.

Ada dua tipe rivet yang umumnya sering digunakan pada pesawat terbang yaitu tipe solid-shank yang proses pekerjaannya menggunakan bucking bar dan tipe blind rivet yang tidak memakai bucking bar dalam proses pekerjaannya. 

1. Solid-Shank Rivet

        Tipe solid-shank rivet umumnya digunakan dalam pekerjaan perbaikan pesawat udara. Mereka diidentifikasi dengan berbagai macam bahan material, tipe kepala, ukuran shank dan kondisi kekerasan dari bahan tersebut. Penandaan tipe kepala dari solid shank seperti universal head, round head, flat head, countersunk head, dan brazier head tergantung bentuk sayatan kepalanya. (lihat gambar).

Gambar 7 – 16. Bentuk kepala rivet

 

Penandaan kekerasan dan kekuatan diindikasikan oleh tanda khusus pada kepala rivet.

Material yang digunakan pada tipe rivet solid-shank adalah aluminium alloy. Kondisi kekuatan dan kekerasan dari rivet aluminium alloy diidentifikasi dengan angka dan huruf. Contoh bahan material rivet yang biasanya digunakan dalam perbaikan pesawat terbang yaitu 1100, 2017-T, 2024-T, 2117-T dan 5056.

Rivet 1100 disusun dari 99.45 % murni aluminium, sehingga rivet ini begitu lunak. Tipe rivet ini digunakan pada pekerjaan perbaikan bagian-bagian yang bukan merupakan struktur pesawat terbang. Jadi pada bagian ini kekuatan bukan merupakan faktor yang penting.Rivet ini sangat baik digunakan pada pekerjaan riveting map.

Rivet 2117-T dikenal sebagai field rivet. Rivet ini banyak digunakan pada proses pekerjaan perbaikan struktur pesawat terbang dan tahan terhadap korosi. Pada tipe rivet ini harus melewati proses annealing.

Rivet 2017-T dan 2024-T digunakan pada proses pekerjaan perbaikan struktur pesawat terbang berbahan aluminium alloy. Penggunaan rivet ini lebih mengutamakan kekuatan sehingga harus melewati proses annealing dan harus dijaga suhu dinginnya sampai rivet tersebut digunakan. Untuk rivet 2017-T baru bisa digunakan setelah didiamkan kira-kira satu jam setelah dikeluarkan dari ruang pendingin. Sedangkan rivet 2024-T harus menunggu 10-20 menit setelah dikeluarkan dari ruang pendingin.

Rivet 5056 digunakan untuk proses pekerjaan perbaikan struktur pesawat terbang berbahan magnesium alloy. Rivet ini mempunyai kualitas yang tinggi terhadap korosi.

 

7.3.3 Identifikasi Rivet

 

Tanda pada kepala rivet digunakan untuk mengklasifikasi karakteristik dari rivet tersebut. Tanda itu bisa berupa raised teat, dua raised teat, dimple, sepasang raised dashes, raised cross, segitiga. Ada juga pada kepala rivet tidak ada tanda untuk menunjukkan klasifikasi dari rivet tersebut. Tanda yang berbeda mengindikasikan komposisi dari persediaan rivet. Seperti sudah diterangkan bahwa rivet mempunyai perbedaan warna untuk memberi perlindungan lapisan permukaan yang digunakan oleh pabrikan.

Rivet roundhead digunakan dalam interior pesawat terbang, kecuali ada toleransi yang dibutuhkan untuk anggota-anggota yang berdekatan. Rivet roundhead agak panjang, permukaan atas bulat dan kepalanya besar. Kepala yang besar ini cukup untuk menguatkan lembaran disekitar lubang dan pada waktu yang sama dapat menahan tegangan.

Rivet flathead sama seperti rivet roundhead banyak digunakan pada interior pada pesawat terbang. Jarang digunakan pada pekerjaan perbaikan permukaan bagian luar.

 

7.3.4 Rivet Layout

 

Rivet layout digunakan untuk menentukan:

(1) jumlah rivet yang dibutuhkan

(2) ukuran dan corak rivet

(3) material, perlakuan panas dan kekuatannya.

(4) Ukuran lubang rivet

(5) jarak lubang dan rivet dari tepi bidang

(6) jarak antar rivet di sepanjang daerah perbaikan

Pada bab ini yang dibahas adalah proses pekerjaan rivet untuk susunan satu baris, dua baris dan tiga baris untuk perbaikan pesawat ukuran kecil.

Tipe kepala, ukuran dan kekuatan yang dibutuhkan dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain seperti macam-macam gaya yang terjadi disekitar titik yang dirivet, macam dan ketebalan material yang dirivet dan lokasi komponen yang dirivet pada pesawat terbang.

Tipe kepala rivet yang dibutuhkan untuk pekerjaan khusus ditentukan dilokasi mana pemasangan rivet tersebut. Daerah di mana permukaan aerodinamikanya halus maka kepala rivet yang digunakan adalah countersunk. Untuk lokasi lainnya dapat menggunakan kepala rivet universal. Jika dibutuhkan kekuatan lebih dan jarak ruangan masih dalam batas yang diijinkan ada baiknya menggunakan kepala rivet berjenis roundhead, tetapi jika jarak ruang tidak tersedia maka kepala rivet yang digunakan adalah jenis flathead.

Ukuran diameter rivetshank yang digunakan harus disesuaikan dengan ketebalan dari material yang dirivet.

Jika rivet terlalu besar digunakan pada materil yang tipis, ada gaya-gaya yang menggerakkan rivet sehingga menyebabkan tonjolan yang tak dinginkan disekitar kepala rivet. Pada bagian lain jika terlalu kecil diameter rivet yang dipilih untuk material yang tebal gaya geser dari rivet tidak akan cukup besar untuk menerima beban dari sambungan. Menurut peraturan, diameter rivet tidak boleh kurang dari 3x ketebalan lembaran. Diameter rivet yang dipilih dalam perbaikan dan pemasangan umumnya antara 3/32 in sampai 3/8 in. Biasanya diameter rivet yang lebih kecil dari 3/32 in tidak pernah digunakan pada komponen-komponen struktur pesawat yang menerima gaya.

Ketika menentukan total panjang rivet untuk pemasangan, ketebalan gabungan dari material yang disatukan harus diketahui. Ukurannya disebut panjang grip. Jadi total panjang rivet  adalah sama dengan panjang grip tambah jumlah rivet shank untuk membentuk shop head yang pantas (lihat gambar 11.16). Panjang rivet yang dibutuhkan untuk membentuk shop head adalah 1.5 x diameter dari rivet shank.

 

 

Gambar 7 – 17. Panjang rivet

 

Dari informasi gambar , maka rumusnya adalah A=B + C, di mana A adalah total panjang rivet, B adalah panjang grip, dan C adalah material yang dibutuhkan untuk membentuk shop head.

Pemasangan rivet yang pantas dan benar seperti pada gambar 11.16. Perhatikan dengan hati-hati metode yang digunakan untuk mengukur panjang total rivet untuk kepala rivet countersunk  dan tipe kepala rivet yang lain.

Sebisa mungkin, pemilihan rivet harus sama dengan material yang dirivet. Contohnya, gunakan rivet 1100 dan 3003 pada komponen yang dibuat pabrik yang berbahan alloy 1100 dan 3003.

Secara umum, membuat jarak antar rivet pada sebuah perbaikan harus sesuai dengan yang digunakan oleh pabrikan pada daerah yang mengalami kerusakan. Di samping dari peraturan-peraturan yang mendasar tidak ada aturan khusus menentukan jarak antar rivet pada semua kasus.

Jarak tepi(edge distance) adalah jarak dari pusat rivet pertama ke tepi dari lembaran, tidak boleh kurang dari 2 x diameter atau lebih dari 4 x diameter rivet. Disarankan jarak tepi rivet 2.5 x diameter rivet. Jika rivet ditempatkan terlalu dekat ke tepi lembaran , lembarannya mungkin retak atau menjauh dari rivet, dan jika jaraknya terlalu jauh dari tepi, lembarannya mungkin naik pada tepi.

Rivet pitch adalah jarak antara pusat rivet yang berdekatan dalam baris yang sama. Rivet pitch yang diijinkan paling kecil adalah 3 x diameter. Rata-rata rivet pitch adalah 6-8 x diameter rivet, walaupun diperbolehkan rivet pitch antara 4-10 x diameter rivet.

Transverse pitch adalah jarak antar baris yang diukur tegak lurus, besarnya sekitar 75% dari rivet pitch. Transverse pitch yang diijinkan paling kecil adalah 2.5 x diameter rivet.

Ketika sambungan pada pipa mengalami kerusakan dan rivet melintasi keseluruhan pipa, jarak antar rivet adalah 4-7x diameter rivet jika rivet yang berdekatan berada pada sudut yang benar satu sama lainnya. Jarak antar rivet 5-7x diameter rivet jika segaris. Jarak rivet pertama pada masing-masing tiap sambungan tidak boleh kurang dari 2.5 diameter rivet dari ujung lengan.

Aturan umum untuk menentukan jarak rivet untuk susunan baris lurus adalah sangat sederhana. Dalam susunan baris tunggal, langkah pertama adalah menentukan jarak tepi tiap-tiap ujung baris, kemudian menentukan jarak antar rivet (lihat gambar 11.17). Dalam susunan dua baris, tentukan dahulu baris pertama seperti yang sudah diterangkan pada susunan baris tunggal, kemudian tempatkan baris ke dua yang jaraknya sama dengan transverse pitch dari baris pertama, dan selanjutnya tentukan lubang-lubang rivet pada baris tersebut sehingga rivet-rivet tersebut jatuh di tengah-tengah baris pertama. Pada susunan tiga baris, tentukan terlebih dahulu baris pertama dan baris ke tiga, kemudian menentukan lubang rivet pada baris ke dua dengan menggunakan tepi lurus.

 

 

 

 

Gambar 7 – 18. Rivet layout

 

11.3.5 Instalasi Rivet

Alat-alat yang digunakan dalam pekerjaan riveting antara lain: drill, reamer, rivet cutter, bucking bar, riveting hammer, draw set, dimpling die, rivet gun,dan squeeze rivet. Selain itu alat-alat seperti self-tapping screw, C-clamp dan fastener umumnya digunakan untuk menjepit lembaran saat pekerjaan riveting.

 

7. 3.6 Duplikasi Lubang

 

Saat bagian skin yang rusak diganti dengan yang baru, lubang pada lembaran pengganti harus dibor untuk mencocokkan lubang dalam struktur. Lubang-lubang tersebut ditempatkan dengan lubang duplikator. Pasak pada kaki dasar dari duplikator sesuai masuk ke lubang rivet yang ada. Lubang pada bagian yang baru dibuat dengan cara dibor sepanjang paking(bushing) pada kaki bagian atas. Jika lubang duplikator dibuat dengan benar, maka lubang yang dibor akan berada pada kedudukan sempurna. Untuk tiap-tiap diameter rivet harus menggunakan duplikator yang terpisah.

 

7.3.7 Mesin Countersink

 

Mesin countersinking digunakan untuk rivet flush pada lembaran yang mempunyai ketebalan 0.064 inci atau lebih besar. Countersink mempunyai suatu potong wajah beveled ke sudut kepala paku-keling, dan  tetap dijaga pusatnya oleh suatu batang pilot yang disisipkan dalam lubang paku keling. Ketika suatu countersink konvensional digunakan, anda harus mencoba masing-masing lubang dengan suatu paku keling atau sekrup untuk memastikan lubang bukan dibenamkan terlalu dalam. Countersink dapat diatur perangkat (tool) terbaik untuk menggunakan karena kedalaman dari lubang dapat dikontrol. Alat menghentikan  secara otomatis berlaku sebagai suatu meteran kedalaman sedemikian rupa sehingga lubang tidak akan dibenamkan terlalu dalam. Pada gambar 11.18 memperlihatkan suatu perhentian countersink yang dapat diatur. Countersink harus selalu diperlengkapi dengan suatu krah baju serat untuk mencegah rusaknya permukaan logam. Sebuah motor drill atau drill tangan (elektrik atau udara) dapat digunakan untuk mengoperasikan countersink. Bagaimanapun, itu tidak akan dioperasikan di atas 2,500 rpm. Countersink harus tajam untuk menghindari getaran dan meleter.

Gambar 7 – 19.  Adjustable stop countersink

 

7.3.8 Skin Fasteners

 

Ada beberapa jenis dari skin fastener digunakan untuk sementara mengamankan bagian-bagian pada tempat benar untuk pengeboran dan riveting serta untuk mencegah keselipan serta perambatan dari bagian-bagian. C-clamps, sekrup mesin, dan Cleco fastener sering digunakan untuk tujuan ini. Lihat figur di bawah. Cleco fastener masuk ukuran mulai dari 1/1 6 sampai 3/8  inci. Ukuran  secara normal dicap pada fastener, tetapi dapat juga dikenali oleh kode warna berikut:

§ 1/16 inci hitam

§ 3/32 inci cadmium

§ 3/16 inci kuningan

§ 1/8   inci tembaga

§ 5/32 inci hitam

§ 3/8   inci merah

§ 1/4 inci hijau

Cleco fastener di-install dengan cara memampatkan spring dengan catut Cleco (tang). Dengan spring ditekan, pin dari Cleco adalah disisipkan dalam lubang yang dibor. Spring yang ditekan kemudian dilepaskan, membiarkan tekanan spring pin dari Cleco untuk menggambar bahan bersama-sama. Cleco harus disimpan di atas plat saluran u (U-channel plate) untuk melindungi pi-pin dari Cleco. Menyimpan Cleco secara acak di antara perangkat (tools) berat akan menghasilkan pin dalam kondisi bengkok.

 

 

    Gambar 7 – 20.  Cleco fastener

 

7.3.9 Rivet Head Shaver

 

Rivet Head Shaver, diperlihatkan dalam gambar 11.20, digunakan untuk memperlancar pembenaman kepala rivet dimana kepala rivetnya menonjol. Rivet head shaver juga disebut “micro miller.” Kedalaman dari pemotongan dapat diatur dalam kenaikan 0.0005 inci terhadap model diperlihatkan. Terhadap beberapa model kedalaman dari pemotongan  dapat diatur dalam kenaikan 0.0008 inci. Anda bisa mengubah pemotongnya dan melakukan penyesuaian kedalaman mereka tanpa menggunakan perangkat (tools) khusus. Sekali kedalaman ditetapkan, tindakan positif dari collar pengunci bergigi tajam yang dapat disesuaikan mencegah tingkat kerugian setting. Anda harus memposisikan pemotong secara langsung di atas kepala rivet dan memegang perangkat (tool) pada sudut 90 derajat ke permukaan yang sedang dihaluskan. Dengan perangkat (tool) pemutar pada rpm maksimum, anda kemudian menekan itu ke arah permukaan, memelihara sudut 90-derajat. Tekanan kaki akan ditekan sampai alas mereka keluar. Pada kali ini, menganggap rivet Head Shaver diatur dengan tepat, kepala rivet akan dicukur halus secara aerodinamik.

 

 

Gambar 7 – 21.  Rivet Head Shaver

 

7.3.10 Pneumatic Riveters

 

Rivet gun bervariasi dalam ukuran dan bentuk serta mempunyai berbagai 'handle' serta genggaman. Hampir semua proses riveting dilakukan dengan pneumatic riveter. Rivet gun pneumatik beroperasi pada tekanan udara yang disuplai dari suatu penekan atau tangki penyimpan. Secara normal, rivet gun diperlengkapi dengan suatu pengatur udara pada 'handle' untuk mengendalikan sejumlah udara memasuki gun.

Udara diatur memasuki gun melewati melalui 'handle' serta katup gas, dikontrol oleh pelatuk, dan ke silinder dimana piston berpindah. Tekanan udara memaksa piston turun melawan rivet set dan menuntaskan diri sendiri melalui sisi kiri. Rivet set melakukan hentakan balik, memaksa piston kembali. Kemudian siklus diulangi. Setiap kali piston menghantam rivet set, kekuatan ditransmisikan ke rivet. Rivet set terdiri dari berbagai ukuran untuk dicocokkan berbagai kepala rivet dibentuk. Pegas pengikat rivet set harus digunakan pada semua rivet set pneumatik untuk mencegah set dari kemungkinan keluar dari gun ketika pelatuk ditarik.

 

 

 

 

Gambar 7 – 22. Pneumatic riveter

 

7.3.11 Rivet Guns

 

Ukuran dan jenis gun digunakan untuk suatu pekerjaan tertentu tergantung pada ukuran serta rivet alloy yang sedang digunakan serta keadaan dapat masuk dari rivet. Untuk menggunakan ukuran menengah, rivet yang mendapat perlakuan panas didalam tempat yang dapat diakses, gun yang  memukul-lambat lebih disukai. Untuk ukuran kecil, rivet alloy lunak, gun memukul-cepat adalah lebih baik. Jadilah tempat dimana suatu gun konvensional tidak dapat digunakan. Untuk jenis pekerjaan ini, suatu senapan sudut digunakan. Rivet yang lebih besar  memerlukan lebih besar tekanan udara. Perkiraan tekanan udara untuk empat ukuran rivet  paling umum digunakan diberikan pada tabel di bawah ini.

 

       Tabel 7 – 1.

Rivet Size	Air Pressure (PSI)
3/32 1/8 5/32	35 40 60

 

7.3.12 DRILL

 

Sebagaimana umumnya diketahui, drill digunakan untuk membuat lubang.  Didalam paragraf berikut ini, penggunaan secara benar dan beberapa kesalahan umum dalam pemakaian dari drill disajikan. Apalagi, sekilas uraian pneumatik dan drill drive angle dimasukkan.

Drills Portabel, sebelum menggunakan suatu drill nyalakan tenaga (energi) dan periksa itu untuk trueness serta getaran. Jangan menggunakan suatu drill bit yang terhuyung-huyung atau  sedikit dibengkokkan. Trueness mungkin saja dengan nyata dicek dengan cara menjalankan motor.

Kesalahan paling umum dibuat oleh orang yang berpengalaman memegang suatu drill portabel pada suatu sudut salah pada pekerjaan. Yakinkan drill diposisikan pada sudut 90 derajat pada pekerjaan. Ketika anda sedang mengebor dalam suatu posisi horisontal, anda bisa melihat jika drill terlalu jauh  ke kanan atau ke kiri, tetapi sulit untuk mengatakan jika bagian belakang dari drill  terlalu tinggi atau terlalu rendah. Sampai anda belajar bagaimana untuk memegang suatu drill di  sudut yang benar, orang lain harus meninjau sudut sebelum mulai pengeboran.

Kesalahan umum lain meletakkan terlalu banyak tekanan terhadap drill. Mendorong suatu drill  dapat memecahkan ujung drill. Itu bisa menyebabkan drill  untuk tercelup melalui sisi berlawanan dari lembaran dan meninggalkan pinggiran kasar di sekitar lubang. Itu juga bisa menyebabkan drill pada sisi menyelip di logam, menyebabkan pemanjangan lubang.

Drill seharusnya tidak dihentikan dengan segera ketika sedang bekerja. Itu harus melanjutkan untuk disisipkan untuk kira-kira setengah panjangnya nya saat masih berjalan, dan kemudian

ditarik. Pengoperasian ini memerlukan pertimbangan serta keterampilan karena sangat mudah untuk melebarkan lubang. Jika hal ini adalah dilakukan dengan baik, akan menghasilkan lubang lebih bersih.

 

7.3.13 Pneumatic Drills

 

Pneumatic Drills tersedia dalam berbagai ukuran dan bentuk. Drill dirancang untuk menyediakan suatu batang berputar itu diperlengkapi dengan suatu chuck yang mampu memegang suatu drill bit. Sebagian besar didukung oleh suatu baling-baling udara motor, dan kecepatan dapat diatur dengan menggunakan restrictor bervariasi membangun ke badan motor. Pemeliharaan normal dari unit memerlukan suasana bersih, suplai udara kering dan pemberian minyak pelumas secara  periodik perakitan baling-baling. Pemberian minyak pelumas dapat dipenuhi  dengan cara mempengaruhi sejumlah minyak encer kecil ke udara suplai. Kedua-duanya menggunakan jenis  lurus dan genggaman pistol.

 

 

Gambar 7 – 23.  Pneumatik drill

 

Ukuran-ukuran inspeksi rivet yang bisa diterima adalah sebagai berikut:

a. Kepala suatu rivet rata harus dibilas dengan permukaan dengan tanpa penyimpangan signifikan di atas atau di bawah level ini. Rivet harus dipusatkan di countersink untuk menyediakan hubungan kontinyu di sekitar kepala rivet.

b. Kepala suatu rivet yang menonjol harus menyediakan kontak kontinyu dengan permukaan; disana harus tidak ada pentil kepala secara signifikan yang berhubungan dengan permukaan.

c. Ekor dari kedua rivet di atas harus menyediakan kontak circumferential kontinyu antara ekor dan permukaan lokal.

d. Tidak ada kerusakan pada rivet atau permukaan lokal sebagai hasil dari kemungkinan selip bucking bar.

e. Rivet yang sungguh-sungguh longgar harus diganti.

 

7.3.14 Pemotong Rivet

 

Dalam kasus di mana panjang rivet yang dibutuhkan tidak tersedia, maka rivet cutter dapat digunakan untuk memotong rivet sesuai dengan panjang yang dibutuhkan. Saat menggunakan rotary rivet cutter, masukkan rivet ke dalam lubang yang benar dan kemudian ditekan seperti menggunakan tang. Putaran dari piringan tersebut akan memotong rivet  untuk memberikan panjang yang benar yang mana sudah ditentukan oleh angka shim yang dimasukkan di bawah kepala rivet. Ketika menggunakan rivet cutter yang besar tempatkan di ragum, kemudian masukkan rivet ke dalam lubang yang benar dan potong dengan cara menarik handle sehingga rivet terpotong.

 

7.3.15 Bucking Bar

 

Bucking bar adalah suatu alat digunakan untuk menahan ujung shank rivet pada saat membentuk shop head. Bucking bar dibuat dengan ukuran dan bentuk yang berbeda-beda untuk memfasilitasi proses pekerjaan riveting dalam segala tempat. Bucking bar harus dijaga dalam kondisi bersih, halus dan rata. Ujung tepi-tepinya dibuat bulat untuk mencegah hal-hal yang tidak diinginkan selama proses riveting. Pada gambar di samping ditunjukkan beberapa bentuk dan ukuran bucking bar.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Gambar 7 – 24. Macam-macam bucking bar

 

7.3.16 Hand Rivet & Draw Set

 

Hand rivet set adalah suatu alat yang digunakan untuk pekerjaan proses riveting pada tipe rivet yang khusus. Rivet set harus tersedia pada ukuran dan bentuk kepala rivet yang ada. Dalam pemilihan rivet set  yang benar, yakinkan ada jarak ruangan antara rivet set dengan sisi kepala rivet.

Untuk flat dan flush set digunakan pada tipe kepala rivet countersunk dan rata. Untuk menempatkan flush rivet dengan baik, flush set harus berdiameter paling sedikit 1 in.

Draw set spesial digunakan untuk menyusun lembaran untuk menghilangkan beberapa yang terbuka sebelum rivet dikerjakan. Tiap-tiap draw set mempunyai lubang 1/32 in lebih besar dari diameter rivet shank. Kadang-kadang draw set dan rivet header dimasukkan ke dalam satu perlengkapan. Komponen header terdiri dari sebuah lubang yang cukup dangkal sehingga set akan mengembangkan rivet dan kepalanya saat dipukul dengan palu.

 

Semua perbaikan yang dilaksanakan pada komponen pesawat terbang membutuhkan jumlah rivet pada tiap sisi yang rusak untuk bisa dikembalikan lagi kekuatannya seperti semula. Jumlahnya bervariasi tergantung ketebalan material yang diperbaiki dan ukuran kerusakan yang terjadi. Jumlah rivet yang dibutuhkan dapat ditentukan dengan acuan dari pabrik atau dengan rumus yaitu:

Jumlah rivet yang dibutuhkan=

 L x T x 75000

       S/B

Di mana:

L=panjang kerusakan

T= ketebalan material

S= Gaya geser

B= Gaya Bearing

 

Tabel 7 – 2. Tabel single shear strength

 

 

Gaya bearing adalah jumlah gaya yang dibutuhkan untuk menarik rivet sepanjang tepi dari dua lembaran yang menyatu. Diameter rivet yang digunakan dan ketebalan material yang dirivet harus diketahui untuk menentukan nilai bearing dari tabel. Diameter rivet akan sama seperti digunakan ketika menentukan nilai gaya geser.

Contoh, dengan menggunakan rumus, tentukan jumlah rivet yang dibutuhkan pada rivet 2117-T jika panjang rusak 2,25 in dan ketebalan material 0.040 in.

Jawab:

Jumlah rivet = L x Tx 75000

                         S atau B

 

Tabel 7 – 3. Tabel bearing strength

 

 

 

Diketahui:

L=2.25 in

T=0.040 in

Ukuran rivet: 0.040 x 3 = 0.120, jadi diameter rivet yang digunakan 0.125

S= 331 dari tabel daya geser

B= 410 dari tabel daya bearing

 

Latihan Soal MP_Riveting

1. Sebutkan 5 jenis solid shank rivet beserta gambar sayatan kepalanya!

2. Sebutkan 6 tools yang digunakan pada pekerjaan riveting pada perbaikan pesawat udara!

3. Jelaskan langkah-langkah melaksanakan rivet removal berikut gambarnya?

4. Tentukan jumlah rivet yg dibutuhkan pada  skin yg mengalami crack sepanjang 2.25 in dengan tebal skin 0.040 in untuk rivet 2117-T? gambarkan design dengan doubler dr dalam dan luar (gunakan nilai S atau B pada tabel)

5. Gambarkan pelaksanaan riveting dalam kondisi hasil salah! (gambarkan 3 buah saja)

6. Jelaskan keuntungan & kerugian bila menggunakan rivet dibandingkan dengan metode penyambungan lainnya!

7. Jelaskan bagaimana cara menentukan ukuran diameter rivet?

8. Bagaimana cara menentukan panjang rivet? Jelaskan dengan gambar!

9. Sebutkan 5 fungsi rivet layout!

10. Bagaimana cara menentukan aturan dalam rivet installation? jelaskan dengan gambar?

Selamat Mengerjakan

Soal Latihan Materi Aircraft Maintenance Industry

 Kerjakan Soal Dasjur Basic Skill berikut dengan Materi Aircraft Maintenance Industry :

1. Jelaskan Mengapa industri penerbangan sangat penting bagi Indonesia?

2. Apa yang dimaksud aircraft maintenance serta jelaskan tujuannya?

3. Jelaskan apa yang dimaksud dengan airworthiness dan apa nama badan pemerintah yang mengeluarkan sertifikat untuk teknisi pesawat udara??

4. Sebutkan sedikitnya 20 nama bandar udara yang tersebar di seluruh wilayah Indonesia beserta kota tempatnya berada!

5. Sebutkan nama fasilitas pemeliharaan dan perawatan yang berada di Indonesia! Tuliskan pula perbedaan manufaktur dan MRO!

6. Sebutkan 10 nama-nama aircraft manufacture yang kalian ketahui beserta letak dan model produksi pesawatnya!

7. Sebutkan dan jelaskan dua jenis kegiatan pemeliharaan (maintenance)?

8. Jelaskan apa yang dimaksud dengan AMEL dan sebutkan jenis-jenis AMEL nya?

9.Apa isu global dunia penerbangan saat ini yang kalian ketahui? Ceritakan! 

10. Sebutkan 5 nama-nama pesawat beserta 5 nama pabrik pembuat pesawat terbangnya dan sebutkan          asal negaranya!

Selamat Mengerjakan

Industri Pemeliharaan Pesawat Udara

    Aircraft Maintenance Industry (Industri Pemeliharaan Pesawat Udara) 

A. Proses Manufaktur Pesawat Udara 

    Sejak awal terciptanya pesawat udara oleh Wright Bersaudara pada tahun 1903, diyakini hingga saat ini pesawat udara masih menjadi primadona untuk sebuah moda transportasi yang sangat dibutuhkan dan diandalkan. Dibandingkan dengan moda transportasi lainnya, pesawat udara tentunya memiliki sejumlah kelebihan, di antaranya kemampuan jarak jelajah yang jauh, cepat, aman, dan daya angkut besar.

    Gambar 1.1 menunjukkan perkembangan rancang bangun pesawat udara (aircraft design) sejak awal abad ke-20, yaitu sejak tahun 1900 hingga 2000. Dijelaskan bahwa konsep perkembangan pesawat udara untuk masa depan lebih ditekankan pada daya angkut yang semakin besar. Hal ini menunjukkan bahwa kebutuhan akan pergerakan ataupun perjalanan manusia dan barang dari tahun ke tahun semakin besar. Diawali dengan produksi pesawat kecil (small aircraft) bermesin piston engine, kemudian pesawat berbadan sedang (narrow body), hingga berbadan lebar (wide body) bermesin turbofan engine. Beberapa model pesawat udara tersebut di antaranya Antonov AN-225, Airbus A330, Airbus A380, Boeing B747, dan Boeing B777.Manufaktur atau pembuatan suatu pesawat udara tentunya memerlukan proses yang cukup panjang dengan melalui beberapa tahapan. Selain membutuhkan perangkat lunak (software), perangkat keras (hardware), maupun personel yang terampil dan cakap (brainware) dengan berbagai disiplin ilmu, proses manufaktur suatu pesawat udara juga dilakukan dengan tingkat ketelitian yang tinggi. Sebagai dasar untuk melakukan langkah-langkah selanjutnya, proses manufaktur suatu pesawat udara memerlukan suatu rancangan konsep (conceptual design). Rancangan konsep ini merupakan proses awal dalam menentukan dan mewujudkan konfigurasi suatu pesawat yang akan digunakan nantinya.             Desain bukan sekadar proses menggambar layout, tetapi juga proses analisa untuk menentukan desainnya seperti apa dan bagaimana caranya agar desainnya lebih baik. Ada tiga tahap untuk mendesain sebuah pesawat, yaitu conceptual design, preliminary design, dan detail design. Pekerjaan pokok yang dilakukan oleh seorang perancang pesawat udara (aircraft designer) adalah membuat deskripsi geometri pesawat berdasarkan pertimbangan terhadap batasan-batasan untuk selanjutnya masuk dalam proses manufaktur. Oleh karena itu, produk yang dihasilkan oleh aircraft designer adalah gambar layout menggunakan tangan ataupun komputerisasi

(Computer Aided Design - CAD).

    Gambar di atas adalah salah satu pabrik pesawat terbesar di dunia yaitu Boeing, yang terletak di kota Seattle. Dengan fasilitas seluas 1,1 juta kaki, mereka berusaha meningkatkan kemampuan dalam memproduksi pesawat, dari 52 pesawat menjadi 57 pesawat per bulan, mengejar Airbus yang telah memproduksi 62 pesawat per bulan (cnbcindonesia.com, 5 Februari 2019). Meski demikian, Boeing mengklaim dirinya sebagai pabrik pesawat paling efisien di dunia karena para pekerjanya hanya membutuhkan waktu sembilan hari saja untuk memproduksi pesawat tipe 737.

    Tahapan proses manufaktur pada sebuah pesawat (khususnya B737) diawali dengan merakit badan pesawat (fuselage), kedua dilanjutkan dengan merakit sayap (wing), ketiga adalah pemasangan roda pendarat (landing gear), keempat dilakukan pemasangan di area tail section dan elevator, kelima adalah pemasangan mesin dan interior, keenam livery atau pengecetan sesuai dengan keinginan pemesan atau operator, dan terakhir adalah test flight.  Setelah semua tahapan dilakukan dengan hasil yang baik, barulah pesawat tersebut dikirim. Pengiriman pesawat pertama biasanya dibarengi dengan perayaan oleh kedua perusahaan, yaitu upacara penandatanganan dokumen. Bagi perusahaan manufaktur, acara tersebut sebagai perayaan atas kerja baik mereka, sementara bagi perusahaan pemesan, yakni maskapai (airlines), perayaan tersebut merupakan sambutan atas kedatangan pesawat baru dalam armada mereka.

B. Peluang Bisnis Pemeliharaan Pesawat Udara 

    Indonesia adalah salah satu negara kepulauan terbesar di dunia (archipelago country), dikenal dengan nama Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). Indonesia berada di wilayah Asia Tenggara yang dilintasi garis khatulistiwa, terletak di antara Benua Asia dan Australia serta di antara Samudra Pasifik dan Hindia. Saat ini Indonesia memiliki jumlah penduduk sekitar 271 juta jiwa dan menjadi negara berpenduduk terbesar keempat di dunia. 

    Secara geografis, Indonesia memiliki lebih dari 17 ribu pulau yang tersebar di luas di 113 juta mil persegi luas wilayahnya. Dengan dua per tiga wilayahnya adalah lautan yang terbentang dari Sabang hingga Merauke (Barat ke Timur) dan dari Pulau Miangas hingga Rote (Utara ke Selatan). Dengan kondisi ini, Indonesia sangat membutuhkan moda transportasi yang andal dan cepat guna melayani mobilitas atau perpindahan orang dan barang. Tentu moda transportasi tersebut adalah pesawat udara. Geografis yang dimiliki inilah menjadikan Indonesia salah satu negara yang memiliki lalu lintas penerbangan domestik terbesar di dunia. Dalam kondisi tertentu, ketika negara lain sangat membutuhkan dan bergantung pada jalur lalu lintas udara luar negeri (international air traffic) untuk dapat memberikan peluang bisnis industri penerbangannya, namun tidak halnya dengan Indonesia yang dengan melayani jalur lalu lintas udara domestik (domestic air traffic) saja telah menyumbang porsi yang besar bagi industri penerbangannya. Guna mendukung operasional transportasi udara dalam negeri, tentunya Indonesia membutuhkan sejumlah bandar udara (airports) di setiap daerah. Dalam dekade terakhir, Indonesia telah memiliki lebih dari 360 bandar udara yang dikelola oleh Angkasa Pura I, Angkasa Pura II, Skadron (TNI Angkatan Udara, TNI Angkatan Darat, TNI Angkatan Laut), dan lain-lain. 

    Berdasarkan informasi yang ada di Direktorat Kelaikudaraan dan Pemeliharaan Pesawat Udara (DKPPU), tidak kurang dari 40 perusahaan, baik perusahaan komersial penumpang (airlines) maupun perusahaan sewa pribadi (private charter), membanjiri daftar perusahaan penerbangan yang terdaftar di Indonesia, termasuk di dalamnya perusahaan-perusahaan pemeliharaan pesawat udara (Maintenance and Repair Organization - MRO). Peluang bisnis di industri penerbangan yang cukup besar dan menggiurkan ini menyebabkan banyak perusahaan atau operator penerbangan di Indonesia tumbuh subur, sehingga Indonesia termasuk salah satu negara yang memiliki bandara dan operator penerbangan terbanyak di dunia, baik operator penerbangan untuk pesawat berpenumpang (airlines) maupun pesawat kargo (cargo air). 

C Perkembangan Perusahaan Manufaktur dan Pemeliharaan Pesawat Udara 

    Kebutuhan akan jalur transportasi udara yang besar dan luas menuntut pabrik pembuat pesawat udara (aircraft manufacture) terus berinovasi demi memenuhi kebutuhan angkutan manusia dan barang. Airbus dan Boeing sebagai pabrik pembuat pesawat udara terbesar di dunia telah berkomitmen untuk memenuhi kebutuhan pesawat udara tersebut. Airbus dan Boeing juga saling berkompetisi dengan terus meningkatkan rancangan produk yang semakin baik, andal, dan modern. Salah satu contohnya, mereka tak hanya mengembangkan teknologi di flight deck, tetapi juga mengembangkan LRT (Loop Resistance Tester) demi menghemat waktu perawatan sebuah pesawat. LRT adalah sistem untuk menguji pesawat terhadap sambaran petir dan tekanan udara ekstrem. Permintaan penggunaan pesawat yang semakin tinggi, mengakibatkan jumlah pesawat yang diproduksi semakin banyak. Airbus dan Boeing telah memprediksi kebutuhan pesawat udara 10 hingga 15 tahun ke depan, seperti tampak pada gambar berikut. 

    Dunia penerbangan yang kian maju juga berimbas pada pencemaran udara yang semakin parah. Sebuah pesawat menyumbang pencemaran udara yang cukup banyak, terutama dari bahan bakar fosil. Di satu sisi, ada teknologi yang dikembangkan oleh beberapa pihak, perusahaan World Energy misalnya, tengah mengupayakan pengembangan bahan bakar pesawat udara berkelanjutan yang lebih ramah lingkungan. Namun, harga bahan bakar ramah lingkungan ini masih lebih mahal dua hingga empat kali lipat ketimbang bahan bakar fosil. Pandemi Corona yang melanda dunia pada 2–3 tahun belakangan ini, turut mengguncang dunia penerbangan. Akses manusia untuk melakukan perjalanan dibatasi, hingga banyak maskapai yang mengalami kerugian besar. Selain itu, seluruh dunia usaha terimbas oleh pandemi sehingga menurunkan pendapatan per kapita perorangan. Akibatnya, maskapai yang mengusung tema low cost carrier semakin diminati ketimbang maskapai yang full service.

1. Perusahaan Manufaktur Pesawat Udara

Selain dua raksasa produsen pesawat terbang Airbus dan Boeing, beberapa produsen pesawat udara lainnya yang produknya telah banyak digunakan oleh berbagai airlines di dunia. Berikut ini berbagai produsen pesawat terbang di dunia.

1. Airbus S.A.S, di Toulouse, Prancis

2. Boeing Aircraft Company, di

Seattle, Amerika Serikat

3. PT Dirgantara Indonesia, di

Bandung, Indonesia

4. Cessna Aircraft Company, di

Kansas, Amerika Serikat

5. Pilatus Aircraft Company, di

Stans, Switzerland

6. Gulfstream Aircraft Company, di

Georgia, Amerika Serikat

7. Bombardier Aerospace, di

Kansas, Amerika Serikat

8. Tupolev Aircraft Corporation, di

Moskow, Rusia

9. Commercial Aircraft Corporation

of China (Comac), di Shanghai,

China

    Tidak mau kalah dalam hal ini, industri pesawat udara dalam negeri, yaitu, PT Dirgantara Indonesia (PT DI), juga ambil bagian dalam memenuhi kebutuhan pesawat udara saat ini. Perusahaan pabrik pesawat udara ini secara penuh dimiliki oleh Pemerintah Republik Indonesia. PT Dirgantara Indonesia didirikan pada 26 April 1976 dengan nama PT Industri Pesawat Terbang Nurtanio (PT IPTN) dengan Bapak Profesor Baharuddin Jusuf Habibie sebagai Presiden Direktur yang pertama. Manufaktur ini kemudian melakukan restrukturisasi pada 24 Agustus 2000, dan PT IPTN berubah nama menjadi PT Dirgantara Indonesia (Indonesia Aerospace Industry). Beberapa model pesawat udara, baik fixed wing maupun rotary wing, telah berhasil dirancang dan dibuat PT DI, antara lain NC-212, CN-235, CN-250, BO-105, NAS-330 Puma, NAS-332 Super Puma, N-245, N270, dan yang paling mutakhir adalah N-219. Dalam hal lain, ada pula beberapa komponen pesawat

komersial besar dibuat di PT DI, di antaranya sebagai subkontrak pendukung komponen pesawat A380 dari Airbus. PT DI telah berhasil mengembangkan pesawat serbaguna berpenumpang 19 orang yang diberi nama Nurtanio N-219 dengan dua mesin turboprop produksi Pratt and Whitney PT6A–42, masing-masing bertenaga 850 shp. Pesawat N-219 dapat terbang dengan kecepatan maksimum 210 knot dan kecepatan terendah hingga 59 knot. Dengan kemampuan tersebut, pesawat N-219 dapat bergerak fleksibel saat melalui wilayah tebing dan pegunungan karena dapat terbang dengan kecepatan cukup rendah, namun terkendali. 

    Pada 10 November 2017, Presiden Joko Widodo memberi nama pesawat N-219 dengan nama Nurtanio, pesawat karya anak bangsa hasil kerja sama Lapan dan PT DI. Pesawat N-219 merupakan pesawat serbaguna, tidak hanya untuk mengangkut penumpang sipil, juga mengangkut angkutan militer, sebagai angkutan barang atau kargo, evakuasi medis, hingga bantuan saat bencana alam. Pesawat N-219 telah mendapatkan Type Certificate untuk kelaikan udara pada tahun 2020 setelah melakukan penerbangan selama 340 jam.

    Sama-sama berlokasi di Bandung, terdapat pula PT Jabil dan UTC Aerospace, merupakan perusahaan asal Amerika Serikat yang memproduksi komponen-komponen seperti fitting, valve, fasterner, bracket, small housing, fork, dan pelat untuk dipasok ke perusahaan Boeing dan Airbus. Berdirinya industri manufaktur pesawat udara dalam negeri dan perusahaan penerbangan yang beraneka ragam menghasilkan kombinasi bisnis yang bagus, terkait industri pembuatan komponen pesawat udara dan perusahaan pemeliharaan pesawat udara. N-219 sebagai rancang bangun pesawat udara paling mutakhir produksi PT DI telah menyumbang peluang bisnis bagi manufaktur-manufaktur kecil sebagai industri pendukung.

1. Perusahaan Pemeliharaan Pesawat Udara

Di Indonesia industri manufaktur pesawat udara menunjukkan perkembangan yang sangat baik, diikuti industri pemeliharaan dan perbaikan pesawat udara. Berikut ini berbagai perusahaan pemeliharaan dan perbaikan pesawat udara atau yang lebih dikenal dengan istilah MRO (Maintenance and Repair Organization) yang ada di Indonesia.

a. Garuda Maintenance Facilities Aero Asia (GMF Aero Asia), di kawasan Bandara Soekarno Hatta, Tangerang

b. Batam Aero Technic (BAT), di kawasan Bandara Hang Nadim, Batam

c. FL Technic, di kawasan Bandara Soekarno-Hatta, Tangerang dan di kawasan Bandara Ngurah Rai, Bali.

d. Merpati Maintenance Facilities (MMF), di kawasan Bandara Djuanda,, Surabaya

D. Profesi dan karir di Bidang Pemeliharaan Pesawat

Udara

Perkembangan industri penerbangan, baik manufaktur pesawat udara, perusahaan penerbangan, bandar udara, perusahaan pemeliharaan pesawat, dan industri-industri kecil pendukung lainnya akan memberikan peluang kerja yang sangat banyak. Dari sumber data Boeing dijelaskan dalam  periode 2019 hingga 2037, dunia industri penerbangan (aviation industry)

akan membutuhkan sekitar 790 ribu penerbang (pilot) dan 769 ribu teknisi (technician).

1. Kebutuhan Pilot dan Aircraft Technician

Kebutuhan pilot dan teknisi pesawat udara (aircraft technician) yang profesional di sektor penerbangan saat ini sangatlah besar. Hal ini ditandai dengan industri penerbangan, baik perusahaan penerbangan maupun pusat pemeliharaan pesawat udara berkembang cukup pesat dalam beberapa tahun terakhir. Namun sayangnya, perkembangan industri penerbangan tersebut tidak diimbangi dengan ketersediaan pilot dan teknisi pesawat udara yang cukup. Boeing memprediksi perkembangan dunia penerbangan akan membutuhkan personel pilot dan teknisi pesawat udara yang sangat banyak dalam 18 tahun ke depan.

2. Profesi dan Karir Aricraft Technician

    Selain kesehatan fisik dan mental yang prima, untuk dapat bekerja sebagai teknisi pesawat udara, baik mekanik maupun insinyur, seseorang harus mengantongi sertifikat atau lisensi. Persyaratan untuk menjadi seorang mekanik dan insinyur ini diatur dalam Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil (Civil Aviation Safety Regulations - CASR) Part 65 tentang Licensing of Aircraft Maintenance Engineer (LAME) dan Part 147 tentang Aircraft Maintenance Training Organization. Sesuai dengan aturan Civil Aviation Safety Ragulation (CASR), bahwa teknisi pemeliharaan pesawat udara (Aircraft Maintenance Technician - AMT) adalah seseorang yang memegang sertifikat dasar mekanik (basic certificate).

 

    Seorang teknisi pemeliharaan pesawat udara melakukan atau mengawasi pemeliharaan, pemeliharaan preventif, serta pengubahan pesawat dan sistem pesawat, sesuai ketentuan yang berlaku. Sedangkan insinyur pemeliharaan pesawat udara (Aircraft Maintenance Engineer -AME) adalah orang yang memiliki lisensi untuk mengesahkan tindakan pemeliharaan pesawat udara yang telah dilakukan (maintenance released). Basic certificate atau basic licence tersebut dikeluarkan dan disahkan oleh Direktorat Kelaikudaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara (DKPPU)atau Directorate of Airworthiness and Aircraft Operation (DAAO) di bawah Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. Kantor pusat DKPPU saat ini berada di lingkungan Bandara Internasional Soekarno-Hatta, Tangerang. Karir sebagai teknisi pesawat udara (aircraft technician) diawali dengan menyelesaikan pendidikan tingkat awal atau lulus dari Sekolah Menengah Kejuruan (SMK) Penerbangan sebagai pembantu mekanik (helper mechanic). Adapun tugas dan tanggung jawab seorang pembantu mekanik adalah membantu semua aktivitas mekanik dalam kegiatan pemeliharaan pesawat udara. Selanjutnya untuk naik menjadi seorang mekanik, pembantu mekanik dapat melanjutkan pendidikan di Aircraft Maintenance Training Organization (AMTO) untuk mendapatkan sertifikat dasar (basic license). Menurut CASR Part 147, lamanya pendidikan AMTO yang harus ditempuh adalah selama 3.000 jam, meliputi materi teori, praktik workshop, dan praktik kerja. Berikut ini beberapa kategori basic license yang dapat menjadi pilihan bagi calon mekanik sesuai CASR Part 65 dan Part 147.

    a. A1.3: Airframe, Airplane (A1) dan Piston Engine (A3)

    b. A1.4: Airframe, Airplane (A1) dan Turbine Engine (A4)

    c. A2.3: Airframe, Helicopter (A2) dan Piston Engine (A3)

    d. A2.4: Airframe, Helicopter (A2) dan Turbine Engine (A4)

    e. C1: Radio

    f. C2: Instrumen

    g. C4: Electrical

    Seseorang yang mendapatkan salah satu atau lebih basic license di atas berhak menjadi mekanik pesawat udara (aircraft mechanic) dengan beban tugas dan tanggung jawab yang telah diatur. Setelah mendapatkan pengalaman sebagai seorang aircraft mechanic dalam periode tertentu, ia bisa lebih meningkatkan keahliannya agar dapat melanjutkan karirnya menjadi seorang aircraft engineer. Sesuai CASR Part 65, seseorang dapat menjadi aircraft engineer dengan menyelesaikan pendidikan khusus (aircraft type rating course) untuk tipe pesawat tertentu. Sebagai contoh, rating course yang bisa diikuti di antaranya type rating Airbus A320, type rating Airbus A330, type rating Boeing B737, dan type rating Boeing B777. Setelah menyelesaikan pendidikan salah satu atau lebih type rating tersebut maka ia berhak menjadi aircraft engineer dengan segala tugas dan tanggung jawabnya

    Selain pekerjaan yang mempersyaratkan basic license bagi pekerjanya, ada juga pekerjaan-pekerjaan lain yang tidak memerlukan lisensi, tetapi tetap berada dalam pengawasan/supervisi. Misalnya, pekerjaan pengecetan dan pembersihan pesawat udara serta pekerjaan-pekerjaan ground support lainnya.

E. Proses dan Perkembangan Industri Pemeliharaan

Pesawat Udara

    Pemeliharaan (maintenance) merupakan hal yang tidak dapat terpisahkan dalam kegiatan produksi. Oleh karena itu, pemeliharaan dalam dunia industri apa pun sangat penting. Semua peralatan, mesin, bangunan, dan aset perusahaan lainnya yang bersifat fisik akan mengalami kerusakan dalam penggunaannya. Pemeliharaan adalah suatu rangkaian dan/atau kombinasi dari berbagai tindakan yang dilakukan guna menjaga suatu ketersediaan barang atau alat dalam memperbaikinya hingga suatu kondisi atau kualitas yang bisa diterima. Pemeliharaan diperlukan untuk memulihkan atau mempertahankan suatu barang dalam keadaan operasional yang efektif. Salah satu tujuannya adalah untuk memelihara sistem secara efektif dan efisien dalam lingkungan yang diinginkan, tanpa memengaruhi misi sistem itu. Pemeliharaan yang baik akan memperpanjang kegunaan alat/barang, kinerja alat meningkat, hasil produksi dapat terpenuhi tepat waktu, serta nilai investasi yang dialokasikan untuk peralatan dan mesin dapat diminimalkan. Selain itu, pemeliharaan yang baik juga dapat meningkatkan kualitas produk yang dihasilkan dan mengurangi kegagalan atau limbah (waste), hingga pada akhirnya dapat mengurangi ongkos produksi. Pemeliharaan juga dimaksudkan untuk menjamin kelangsungan fungsional suatu sistem produksi dan peralatannya sehingga tujuan perusahaan akan tercapai.

Kegiatan pemeliharaan dapat dibedakan menjadi dua jenis, yaitu:

1. Proactive maintenance, yaitu pemeliharaan yang dilakukan secara terencana tanpa menunggu mesin rusak terlebih dahulu sehingga dapat meminimalkan kemungkinan terjadinya downtime akibat kerusakan mesin. Kegiatan ini dibagi lagi menjadi preventive maintenance dan

predictive maintenance.

2. Reactive maintenance, yaitu kegiatan pemeliharaan yang dilakukan

sebagai respons terhadap downtime unit yang tidak terencana, umumnya

sebagai hasil dari kegagalan, baik yang bersifat internal maupun eksternal.

Kegiatan ini dibagi lagi menjadi corrective maintenance atau sering disebut

juga breakdown maintenance.

Selanjutnya, berikut beberapa definsi dan pemahaman tentang istilah-istilah

dalam aktivitas pemeliharaan pesawat udara.

1. Preventive Maintenance

Pemeliharaan pencegahan (preventive maintenance) adalah tindakan

pemeliharaan yang dilakukan secara terjadwal atau secara periodik. Beberapa

tindakan preventive maintenance yaitu inspeksi (inspection), perbaikan (repair),

penggantian (replacement), pembersihan (cleaning), pelumasan (servicing),

penyesuaian (rigging), dan kalibrasi (calibration).

Preventive maintenance umumnya dilakukan berdasarkan data atau

pengalaman kerusakan pada masa lalu. Dengan dilaksanakannya preventive

maintenance secara teratur maka kejadian-kejadian yang tidak terduga dan

tidak diinginkan yang dapat mengganggu kelancaran proses produksi dapat

dihindari.

2. Corrective Maintenance

Pemeliharaan perbaikan (corrective maintenance atau breakdown maintenance)

adalah pemeliharaan yang dilakukan untuk memperbaiki suatu bagian atau

komponen yang telah terhenti akibat suatu kerusakan dengan harapan untuk

memulihkan kembali ke keadaan semula. Artinya, corrective maintenance

merupakan tindakan reparasi yang dilakukan setelah suatu bagian mengalami

kerusakan atau tidak berfungsi sebagaimana mestinya.

Perlu dicermati bahwa apabila perusahaan hanya mengambil kebijakan

untuk menerapkan atau melakukan corrective maintenance maka akan

terdapat faktor ketidakpastian dalam kelancaran proses produksi sehingga 

akan mengganggu kelancaran kerja fasilitas atau peralatan produksi yang ada.

Oleh karena itu, kebijakan untuk melakukan corrective maintenance saja akan

menimbulkan akibat-akibat yang dapat menghambat ataupun mengganggu

kegiatan produksi apabila terjadi suatu kerusakan secara tiba-tiba pada

fasilitas produksi yang digunakan.

3. Predictive Maintenance

Pemeliharaan perkiraan atau prediksi (predictive maintenance) ialah tindakan

pemeliharaan yang dilakukan melalui analisa secara fisik terhadap peralatan

atau komponen dengan bantuan instrumen tertentu, seperti alat pengukur

getaran (vibrometer), ampitudometer, temperatur, tekanan udara (barometer),

dan pengukur suara (noise meter). Prinsip dari predictive maintenance adalah

mencegah kemungkinan terjadinya kerusakan yang timbul secara tak terduga

sedini mungkin.

Dalam kegiatan predictive maintenance, peralatan atau komponen

dimonitor atau dievaluasi untuk memprediksi kapan kerusakan akan terjadi.

Maka, pencegahan yang tepat dapat dilaksanakan sebelum kerusakan

terjadi. Dengan menghindari kerusakan, usia pakai komponen juga dapat

diperpanjang. Predictive maintenance ini pun dilakukan secara terjadwal

seperti halnya preventive maintenance, sehingga waktu produksi yang terbuang

dapat dihindari.

Kelemahan dari predictive maintenance adalah tidak semua jenis

kerusakan dapat diprediksi, karena tidak semua gejala kerusakan dapat diukur

secara fisik. Namun demikian, apabila kerusakan mesin atau komponen

dapat diprediksi secara fisik maka predictive maintenance merupakan metode

pemeliharaan terbaik karena pengawasannya dapat dilakukan secara terus

menerus sehingga peluang terjadinya kerusakan dapat dihindari.

4. Konsep Ketersediaan dan Keandalan

Ketersediaan (availability) adalah probabilitas suatu komponen atau sistem

beroperasi sesuai dengan fungsi yang ditetapkan pada waktu tertentu

ketika digunakan pada kondisi operasi yang telah ditetapkan. Availability

bergantung pada keandalan dan pemeliharaan. Untuk dapat memperkirakan

ketersediaan sistem distribusi dan probabilitas kerusakan maka perbaikan

harus dipertimbangkan

Adapun keandalan (reliability) adalah probabilitas suatu komponen atau

sistem akan menjalankan fungsi yang dibutuhkan pada periode waktu tertentu

saat digunakan pada kondisi operasi yang sudah ditentukan. Nilai keandalan

berkisar antara 0 hingga 1, di mana nilai 0 artinya keandalan yang sangat

rendah dan komponen tidak dapat dipakai, sedangkan nilai 1 menunjukkan

keandalan yang tinggi.

5. Life Cycle Cost

Analisis biaya siklus hidup (life cycle cost analysis) yang menghitung biaya

sistem atau produk selama seluruh rentang umurnya, juga melibatkan

proses manajemen siklus hidup produk (life cycle cost management), sehingga

keuntungan siklus hidup suatu produk dapat dimaksimalkan. Analisis biaya

ini bergantung pada nilai yang dihitung dari analisis keandalan lainnya,

seperti tingkat kegagalan (failure rate), biaya suku cadang (cost of spare), waktu

perbaikan (repair times), dan biaya komponen (component cost).

Life cycle cost analysis sangat penting untuk tujuan akuntansi biaya.

Dalam memutuskan untuk memproduksi atau membeli produk atau layanan,

jadwal biaya siklus hidup membantu menunjukkan biaya apa yang perlu

dialokasikan untuk suatu produk sehingga organisasi dapat memulihkan

biayanya. Jika semua biaya tidak dapat dipulihkan, tidak bijaksana untuk

menghasilkan produk atau layanan, dengan kata lain stop produksi untuk

menghindari kerugian.

6. Aircraft Maintenance

Pemeliharaan pesawat udara (aircraft maintenance) adalah teknologi yang

terkait dengan tindakan yang diperlukan untuk mempertahankan atau

meningkatkan kelaikan udara (airworthiness) dan keandalan (reliability)

yang dirancang dari sebuah pesawat udara serta sistem, subsistem, dan

komponennya sepanjang siklus hidup pesawat. Tindakan-tindakan tersebut

termasuk, namun tidak terbatas pada:

a. Pengembangan program pemeliharaan pesawat udara (aircraft

maintenance program development) sesuai dengan pabrikan pesawat/

mesin/komponen.

b. Pemantauan/kontrol/pelaksanaan Airworthiness Directives (AD) yang

dikeluarkan oleh otoritas pengatur penerbangan untuk jenis pesawat

tertentu.

c. Pemantauan/pengendalian/pelaksanaan Service Bulletin (SB) yang

dikeluarkan oleh pabrikan untuk jenis pesawat/mesin/komponen tertentu

untuk perbaikannya.

d. Kinerja salah satu atau kombinasi dari overhaul, perbaikan (repair),

inspeksi (inspection), penggantian (replacement), modifikasi (modification),

atau perbaikan cacat pesawat atau komponen sesuai dengan program

pemeliharaan pesawat dan/atau data pemeliharaan yang disiapkan oleh

pabrikan.

e. Inspeksi berkala berdasarkan waktu kalender, waktu layanan (misalnya

setiap tahun atau setiap 100 jam operasi), atau siklus penerbangan/

pendaratan tertentu.

7. Airworthiness

Kelaikudaraan (airworthiness) adalah istilah yang digunakan untuk

menentukan apakah sebuah pesawat layak terbang dengan aman. Di sebagian

besar negara untuk menerbangkan pesawat udara tanpa terlebih dahulu

memperoleh sertifikat kelaikan udara dari badan pemerintah yang bertanggung

jawab adalah ilegal. Kelaikudaraan biasanya harus dipertahankan dengan

program inspeksi oleh mekanik pesawat yang berwenang, biasanya dilakukan

setiap tahun atau setelah waktu penerbangan yang telah berlalu, seperti setiap

100 jam operasi.

Pengembangan pemeliharaan pesawat udara memerlukan pertimbangan

banyak faktor yang melibatkan semua aspek, dari suatu konsep dan sistem,

serta ukuran parameter pemeliharaan. Kegiatan ini mencakup kombinasi dari

hal-hal berikut.

a. Mean Time Between Maintenance (MTBM) yang mencakup persyaratan

pemeliharaan terjadwal (scheduled) dan korektif (unscheduled), dan ini

termasuk pertimbangan reliabilitas mean time between failure (MTBF).

b. Mean Time Between Replacement (MTBR) suatu barang yang karena

tindakan pemeliharaan, biasanya menghasilkan perkiraan kebutuhan

suku cadang (sparepart stock).

c. Maintenance Down Time (MDT) atau total waktu selama sistem atau produk

tidak dalam kondisi untuk melakukan fungsi yang dimaksudkan. MDT

mencakup rata-rata waktu pemeliharaan aktif (Mean Active Maintenance

Time - MAT), waktu tunda logistik (Logistic Delay Time - LDT), dan waktu

tunda administratif (Administrative Delay Time - ADT). MAT adalah fungsi

dari Mean Corrective Maintenance Time (MCT) yang setara dengan Mean

Time to Repair (MTTR) dan Mean Preventive Maintenance Time (MPT).

Perbedaan antara MDT dan MTTR adalah MDT mencakup setiap dan

semua penundaan yang terlibat, sedangkan MTTR hanya melihat waktu

perbaikan.

d. Turn Around Time (TAT) atau elemen ikatan pemeliharaan yang diperlukan

untuk memperbaiki dan/atau memeriksa item untuk komitmen ulang. Ini

merupakan waktu yang dibutuhkan suatu barang untuk melewati siklus

lengkap mulai dari pemasangannya di sistem operasional melalui bengkel

pemeliharaan hingga ke persediaan suku cadang yang siap digunakan.

e. Maintenance Labor Hour per System/Product Operating Hour (MLH/OH),

sama dengan istilah Maintenance Man Hours/Operating Hour (MMH/OH).

f. Maintenance Cost per System/Product Operating Hour (Cost/OH) adalah

biaya perawatan yang harus dipertimbangkan dalam konteks Lift Cycle

Cost (LCC).

8. Supply Chain Management

Manajemen pemeliharaan (maintenance management) mengacu pada

penerapan perencanaan yang tepat, atau organisasi dan staf, implementasi

program, dan metode pengendalian yang tepat untuk aktivitas pemeliharaan.

Manajemen pemeriksaan ini mengatur deskripsi tugas yang harus diselesaikan,

mengidentifikasi tanggung jawab organisasi, mengembangkan struktur

rincian kerja, menjadwalkan dan mengembangkan proyeksi biaya, meninjau

program dan persyaratan pelaporan, dan sebagainya.

Manajemen mata rantai pasokan (supply chain management) atau jaringan

logistik/pasokan adalah sistem terkoordinasi dari organisasi, orang, aktivitas,

informasi, dan sumber daya yang terlibat dalam memindahkan produk atau

layanan secara fisik atau virtual dari pemasok ke pelanggan. Aktivitas supply

chain mengubah bahan mentah dan komponen menjadi produk jadi yang

dikirimkan ke pelanggan akhir atau pengguna.

Tujuan utama dari supply chain management adalah untuk memenuhi

permintaan pelanggan melalui penggunaan sumber daya yang paling efisien,

termasuk pendistribusian, persediaan, dan tenaga kerja. Berbagai aspek dalam

mengoptimalkan supply chain management diantaranya menghilangkan

keterlambatan atau kemacetan, mengoptimalkan aliran manufaktur, dan

menggunakan lokasi/alokasi, analisis rute kendaraan, pemrograman, dan

pengoptimalan logistik guna memaksimalkan efisiensi distribusi. 

 Kompleksitas urutan teknis dalam supply chain saat ini berdampak pada

semakin lancarnya hubungan antara konsumen dan vendor, yang sebelumnya

hubungan konsumen dan vendor itu hanya merupakan mata rantai terakhir

dalam rantai atau jaringan pertukaran yang panjang dan kompleks.

FINISH