The ICAO Phonetic Alphabet / The Aviation Alphabet

The ICAO Phonetic Alphabet / The Aviation Alphabet

    Dalam dunia penerbangan, pilot dan pengatur lalu lintas udara menggunakan istilah khusus untuk berkomunikasi satu dengan yang lainnya. Istilah khusus ini, yang biasa disebut Alfabet Penerbangan, menggunakan 26 huruf yang sama yang banyak kita pelajari di Taman Kanak-kanak. Setiap huruf memiliki kata yang sesuai dengan yang digunakan untuk mengidentifikasi Pesawat terbang, dan sering disebut nomor belakang, dan jalur taksi (jalan pesawat terbang), yang mirip dengan jalan yang kita lalui.

    Memahami alfabet fonetik ICAO sangat penting untuk komunikasi yang jelas dan tepat dalam penerbangan. Panduan ini membahas sejarah, penggunaan, dan pentingnya alfabet fonetik ICAO, yang juga dikenal sebagai alfabet fonetik NATO. Artikel ini sangat berharga bagi calon pilot, penggemar penerbangan, dan profesional berpengalaman yang ingin menguasai alat komunikasi penting ini.

A = Alpha                H = Hotel                O = Oscar                  V = Victor              

B = Bravo                I = India                  P = Papa                    W = Whiskey

C = Charlie              J = Juliet                 Q = Quebec               X = Xray

D = Delta                K = Kilo                  R = Romeo                Y = Yankee

E = Echo                L = Lima                  S = Sierra                   Z = Zulu

F = Foxtrot            M = Mike                 T = Tango

G = Golf                N = November         U = Uniform

Apa itu Alfabet Fonetik ICAO?

    Alfabet fonetik ICAO, juga dikenal sebagai alfabet fonetik NATO, adalah seperangkat kata kode standar yang digunakan untuk mewakili setiap huruf alfabet. Dikembangkan oleh Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO), alfabet ini memastikan kejelasan dalam komunikasi radio dengan menghindari kesalahpahaman yang dapat timbul dari huruf-huruf yang bunyinya mirip. Alfabet ini juga disebut sebagai alfabet ejaan radiotelefoni internasional atau Alfabet Fonetik Internasional.

Sejarah Alfabet Fonetik ICAO

Perkembangan Awal dan Kode Morse

    Alfabet fonetik berakar pada komunikasi radio awal, yang awalnya mengandalkan kode Morse. Seiring waktu, kebutuhan akan sistem komunikasi lisan mendorong pengembangan sistem Able Baker selama Perang Dunia II, yang digunakan oleh militer dan Angkatan Laut Kerajaan.

Adopsi oleh ICAO dan Standar Internasional

    Pada tahun 1956, ICAO secara resmi mengadopsi alfabet ejaan baru untuk menstandardisasi komunikasi dalam penerbangan internasional. Alfabet ini, yang dirancang agar mudah dipahami oleh penutur berbagai bahasa, menjadi standar internasional.

Mengapa Alfabet Fonetik Penting bagi Pilot

Menghindari Miskomunikasi

    Komunikasi yang jelas menggunakan alfabet ejaan ICAO sangat penting dalam penerbangan untuk menghindari kesalahpahaman yang berpotensi berbahaya. Alfabet ICAO membantu pilot, pengontrol lalu lintas udara, dan personel darat menyampaikan informasi penting secara akurat dengan menggunakan kata sandi yang berbeda untuk setiap huruf.

Meningkatkan Keselamatan dan Efisiensi

    Dengan memastikan setiap huruf dan angka dipahami dengan jelas, alfabet fonetik ICAO meningkatkan keselamatan dan efisiensi dalam semua operasi penerbangan, mulai dari penerbangan rutin hingga situasi darurat.

Cara Mempelajari Alfabet Fonetik ICAO

Tips dan Teknik Menghafal

Mnemonik    : Ciptakan asosiasi yang mudah diingat untuk setiap kata sandi.

Pengulangan : Berlatih alfabet secara teratur untuk memperkuat ingatan.

Kartu Flash    : Gunakan kartu flash dengan huruf di satu sisi dan kata sandi di sisi lainnya.

Praktik di Dunia Nyata: Terapkan alfabet dalam tugas komunikasi sehari-hari.

Sumber Daya untuk Calon Pilot

    Berbagai sumber daya daring, aplikasi seluler, dan program pelatihan tersedia untuk membantu calon pilot mempelajari alfabet fonetik ICAO. Sekolah penerbangan sering kali mengintegrasikan pelatihan ini ke dalam kurikulum mereka.

Alfabet Penerbangan ICAO: Uraian Terperinci

A sampai Z: Setiap Huruf dan Kata Kode yang Sesuai

• A - Alpha
• B - Bravo
• C - Charlie
• D - Delta
• E - Echo
• F - Foxtrot
• G - Golf
• H - Hotel
• I - India
• J - Juliett
• K - Kilo
• L - Lima
• M - Mike
• N - November
• O - Oscar
• P - Papa
• Q - Quebec
• R - Romeo
• S - Sierra
• T - Tango
• U - Uniform
• V - Victor
• W - Whiskey
• X - X-ray
• Y - Yankee
• Z - Zulu

Panduan Pengucapan

Alfa : AL-fah

Bravo: BRAH-voh

Charlie: CHAR-lee

Delta: DELL-tah

Gema: ECK-oh

Foxtrot: FOKS-berlari

Golf: GOLF

Hotel: hoh-TELL

India: IN-dee-ah

Juliett: JEW-lee-ett

Kilo: KEY-loh

Lima: LEE-mah

mike: mike

November: no-VEM-ber

Oscar: OSS-car

Papa : pah-PAH

Quebec: keh-BECK

Romeo: ROW-me-oh

Sierra: SEE-AIR-rah

Tango: TANG-go

Seragam: YOU-nee-form

Pemenang: VIK-tor

Whiskey : WISS-KEy

X-ray: ECKS-ray

Yankee: YANG-kee

Zulu: ZOO-loo

Kesalahan dan Kesalahpahaman Umum 

Huruf dan Kata yang Sering Membingungkan

Beberapa huruf, seperti "M" dan "N" atau "B" dan "D," terdengar mirip dan dapat menyebabkan kebingungan. Penggunaan alfabet fonetik memastikan huruf-huruf ini dapat dibedakan dengan jelas.

Perbedaan Antara Alfabet Ejaan AS-Inggris

Meskipun alfabet fonetik ICAO telah distandarisasi, terdapat sedikit variasi pengucapan antara bahasa Inggris Amerika dan Inggris. Namun, pengucapan standar ICAO harus digunakan dalam penerbangan untuk menjaga konsistensi.

Cara Menghindari Kesalahan Umum

    Latihan yang konsisten dan pembiasaan dengan pengucapan yang benar membantu menghindari kesalahan umum. Terlibat dalam latihan simulasi komunikasi juga dapat membangun kepercayaan diri dan akurasi.

Aplikasi Praktis dalam Penerbangan

Menggunakan Alfabet Fonetik dalam Operasi Penerbangan

    Alfabet fonetik digunakan dalam berbagai operasi penerbangan, termasuk mengomunikasikan nomor ekor, rencana penerbangan, dan koordinat. Alfabet fonetik memastikan bahwa informasi terkirim secara akurat, sehingga mengurangi risiko kesalahan.

Pentingnya Komunikasi dalam Pengatur Lalu Lintas Udara

    Pengatur lalu lintas udara dan pilot mengandalkan alfabet fonetik untuk memastikan komunikasi yang jelas dan efektif. Hal ini khususnya penting di wilayah udara yang sibuk atau selama kondisi cuaca buruk.

Peran dalam Situasi Darurat dan Kode Transponder

    Dalam keadaan darurat, komunikasi yang akurat menggunakan alfabet ejaan ICAO dapat menyelamatkan nyawa. Pilot menggunakan alfabet fonetik untuk menyampaikan situasi dan kebutuhan mereka secara akurat. Kode transponder, yang penting untuk mengidentifikasi pesawat di radar, juga dikomunikasikan menggunakan alfabet fonetik.

Evolusi Alfabet Fonetik ICAO

Perubahan dan Pembaruan Historis

    Awalnya dikenal sebagai sistem Able Baker, alfabet fonetik digunakan oleh militer selama Perang Dunia II. Pascaperang, alfabet tersebut disempurnakan dan distandarisasi oleh ICAO pada tahun 1956 untuk memastikan komunikasi yang jelas dalam penerbangan internasional.

Alasan Pemilihan Kata-Kata Tertentu

    Kata-kata dalam alfabet fonetik dipilih berdasarkan keunikan dan kemudahan pemahamannya di berbagai bahasa dan budaya. Setiap kata dirancang agar mudah dikenali dan tidak mudah tertukar dengan kata lain.

Bagaimana dan Mengapa Alfabet Distandarisasi

Standarisasi diperlukan untuk menghindari kebingungan akibat alfabet fonetik yang berbeda. Dengan mengadopsi satu alfabet ejaan yang diakui secara internasional, ICAO memastikan komunikasi yang efektif di seluruh industri penerbangan.

Alfabet Fonetik di Luar Penerbangan

Penggunaan dalam Operasi Militer dan Angkatan Laut

Alfabet fonetik banyak digunakan dalam operasi militer dan angkatan laut untuk komunikasi yang jelas selama operasi gabungan. Standarisasinya membantu berbagai cabang untuk berkoordinasi secara efektif.

Adopsi oleh Berbagai Organisasi Internasional

Selain penggunaan dalam penerbangan dan militer, alfabet fonetik digunakan oleh organisasi seperti Persatuan Telekomunikasi Internasional dan badan-badan keselamatan publik. Penerapannya meluas ke berbagai bidang di mana komunikasi yang presisi sangat penting.

Peran dalam Industri Lain Seperti Keselamatan Publik dan Telekomunikasi

Badan-badan keselamatan publik dan perusahaan telekomunikasi menggunakan alfabet fonetik untuk menghindari kesalahpahaman dalam komunikasi penting. Misalnya, selama panggilan darurat atau saat menyampaikan informasi penting, alfabet fonetik memastikan bahwa setiap detail tersampaikan secara akurat.

Mengajarkan Alfabet Fonetik kepada Calon Pilot

Strategi untuk Instruktur Penerbangan

Instruktur penerbangan dapat menggunakan berbagai strategi untuk mengajarkan alfabet fonetik kepada calon pilot, termasuk latihan interaktif, simulasi, dan praktik komunikasi di dunia nyata. Menekankan pengucapan yang benar dan penggunaan yang konsisten adalah kuncinya.

Memasukkan Pelatihan Alfabet Fonetik ke dalam Kurikulum Sekolah Penerbangan

Sekolah penerbangan harus mengintegrasikan pelatihan alfabet fonetik ke dalam kurikulum mereka, dimulai dengan dasar-dasar dan secara bertahap memasukkan skenario yang lebih kompleks. Hal ini memastikan siswa siap menggunakan alfabet fonetik dalam konteks penerbangan dunia nyata.

Manfaat bagi Pilot Baru

Menguasai alfabet fonetik membantu pilot baru berkomunikasi lebih efektif dan percaya diri. Hal ini mengurangi kemungkinan kesalahpahaman dan meningkatkan keselamatan secara keseluruhan, menjadikannya keterampilan penting bagi setiap calon pilot.

Contoh dan Studi Kasus di Dunia Nyata

Kisah Sukses Komunikasi yang Efektif

Ada banyak contoh di mana alfabet fonetik telah mencegah potensi kecelakaan dan kesalahpahaman. Misalnya, komunikasi koordinat yang jelas selama pendaratan darurat dapat memastikan pendaratan yang aman dan cepat.

Demikianlah materi tentang The Aviation Alphabet.

Sumber : https://aviex.goflexair.com/blog/aviation-alphabet-icao-phonetic-alphabet

Aircraft Handling and Storage

 Upon Completion of training, you will be able to :

1. care safety precaution during maintenance performance.

2. Understand handling of aircraft

JACKING

Lifting of aircraft will be covered in:

•       Jack airplane untuk Normal maintenance (weighing, leveling, alignment checks, and gear retraction) dan

                dan menggunakan main dan auxiliary jack points

•       Damaged aircraft.

                tiga metode pengangkatan yang dapat digunakan

–      Simple (small increments)

–      Pneumatic bag

–      Cranks

Lifting the aircraft.

Menggunakan jack pesawat convensional (di wing, forward dan aft body atau di nose dan main landing gear).

Pesawat memiliki 3 main jack point dan 4 auxiliary jack point.

Adapter jack digunakan untuk untuk menyediakan jack pad di bawah setiap jack point.

7.7.2 Ground Handling.

 

Kerumitan pada peralatan dukungan dan bahaya resiko di dalam penanganan pesawat di darat tentunya membutuhkan teknisi perawatan yang handal pengetahuan dalam melaksanakan prosedur yg aman yg digunakan dalam aircraft servicing, taxing, run up &  penggunaan peralatan dukungan di darat. Pada bab ini memberikan informasi penuntun umum pemeliharaan di darat untuk bekerja pada semua tipe pesawat terbang sesuai dengan prosedur yang berlaku.

 

7.7.2.1 Aircraft Tiedown.

 

Aircraft tiedown adalah bagian yang penting pada penanganan pesawat ketika berada di darat. Tipe tiedown ditentukan oleh kondisi cuaca yang berlaku pada saat itu. Dalam kondisi normal, prosedur tiedown normal dilaksanakan. Tetapi saat kondisi badai, prosedur tiedown badai harus dilaksanakan.

 

Gambar 7 - 89 Diagram dimensi tiedown

 

7.7.2.2 Prosedur Mengikat.

    Pesawat kecil seharusnya segera di tiedown setelah melaksanakan terbang untuk menghindari kerusakan akibat badai yang datang tiba-tiba. Pesawat diparkir & di tiedown ditentukan oleh arah angin yang datang.Untuk pesawat besar prosedur normal tiedown dapat dikerjakan dengan kabel tiedown. Jumlahnya tergantung kondisi cuaca yang ada.

Untuk pesawat yang paling besar dilengkapi dengan kunci kontrol permukaan yang dipasang saat pesawat diamankan.

 

7.7.2.3 Prosedur Mengikat Untuk Pesawat Besar.

 

• Bagian depan pesawat harus menghadap ke arah angin
• Pasang semua kunci pengontrol
• Ikat semua roda baik bagian depan maupun belakang
• Ikatkan atau cantelkan dengan cara menggulung untuk tiedown loop. Jika gulungan pengikat tidak ada gunakan kabel kawat ukuran ¼ in.

 

                                            Gambar 7 - 90 Prosedur mengikat pesawat besar

 

 

 

 

7.7.2.4 Aircraft Towing & Taxing.

 

Pergerakan pesawat terbang selama di bandara & selama masih di garis penerbangan atau masih di hanggar biasanya dikerjakan oleh mobil penarik (tow tractor). Untuk pesawat kecil pergerakan pesawat dilaksanakan dengan dorongan tangan pada area permukaan pesawat. Tetapi juga bisa ditaxi sepanjang garis penerbangan oleh orang yang mempunyai kualifikasi dibidang itu.

 

7.7.2.5 Menarik Pesawat (Towing).

 

Menarik pesawat harus dilakukan dengan hati-hati pada operasi yang penuh resiko, karena bisa saja timbul kerusakan pada pesawat & terjadi luka-luka pada personilnya.

Sebelum pesawat ditarik, teknisi yang mempunyai kualifikasi untuk bidang itu harus ada di kocpit untuk mengoperasikan rem jika seandainya tow bar mengalami kegagalan. Sehingga pesawat dapat diberhentikan untuk menghindari kerusakan lanjutan.

 

 

Gambar 7 – 91. Tow tractor

 

Beberapa tipe dari tow bar tersedia untuk penggunaan umum dapat digunakan untuk banyak tipe operasi penarikan. Bar ini didesain dengan kekuatan rentang yg cukup untuk menarik pesawat. Saat bar sudah dipasang di pesawat semua pemasangan harus diinspeksi untuk memastikan bahwa pemasangan sudah benar sebelum menggerakkan pesawat. Saat menarik pesawat kecepatan roda towing harus layak & semua orang yang terlibat didalamnya harus berhati-hati. Bergeraknya pesawat dikerjakan oleh tow tractor dengan orang mempunyai kualifikasi dibidang tersebut.

 

7.7.2.6 Taxing Aircraft.

 

Dari peraturan umum, hanya pilot, atau teknisi yg memunyai kualifikasi di bidang airframe & powerplant yang diijinkan untuk melakukan start, run up, & taxi aircraft. Semua pengoperasian taxiing harus dibentuk menurut peraturan lokal yang dipakai. Gambar disamping menunjukkan standard taxi light signals yang digunakan menara pengontrol untuk mengontrol & melancarkan tawing aircraft

7.7.2.7 Taxi Signal.

 

Banyak kecelakaan di darat terjadi sebagai hasil teknik yang salah di dalam pengoperasian taxiing aircraft. Walaupun pilot diultimatum untuk bertanggung jawab terhadap pesawat hingga engine berhenti, orang yang memberi tanda taxi dapat membantu pilot sepanjang garis penerbangan. Di dalam beberapa konfigurasi pesawat pandangan pilot bisa terhalang ketika berada di darat. Pilot tidak dapat melihat rintangan yang dekat roda atau yang dekat sayap. Konsekuensinya pilot sangat bergantung pada orang yang memberi tanda taxi untuk mengarahkan.

Posisi standar untuk seorang pemberi tanda (signalman) agak  sedikit di depan dan berada digaris ujung sayap pesawat sebelah kiri. Pemberi tanda berhadapan dengan pesawat, hidung pesawat berada disebelah kirinya. Dia harus berada cukup jauh di depan ujung sayap agar pilot bisa melihatnya dengan mudah. Dia harus memberikan tanda yang mudah dipahami oleh pilot.Gambar di samping ini menunjukkan proses kerja seorang pemberi signal sesuai aturan standar yang diterbitkan oleh Badan Penerbangan Amerika FAA (Federal Aviation Administration)

Mendongkrak Pesawat (Jacking Aircraft).

 

Teknisi pesawat terbang harus familiar dengan jacking pesawat ketika pesawat sedang diperbaiki dan diinspeksi.Prosedur jacking satu sama lain berbeda untuk masing-masing pesawat. Yang dibahas disini adalah prosedur umum &tindakan pencegahan dari proses jacking. Kerusakan pesawat dan ada korban luka yang serius akibat hasil ketidakhati-hatian dalam proses jacking.

Sebagai ukuran keselamatan tambahan, jacking harus diperiksa sebelum digunakan untuk menentukan kapasitas angkat, fungsi kunci pengaman yang baik, kondisi pin dan kemampuan siap pakai secara umum. Sebelum pesawat dinaikkan ke jacking, orang-orang serta perlengkapan yang ada di dekat pesawat harus disingkirkan. Tak seorang pun boleh berada di dalam pesawat ketika sedang dinaikkan atau diturunkan, kecuali kalau

prosedur pemeliharaan secara manual menyatakan bahwa pesawat telah dalam kondisi rata terhadap ground.

Pesawat yang didongkrak harus dalam kondisi posisi rata dan terlindung dari bahaya datangnya angin. Jika pelaksanaan dongkrak dilakukan di hanggar maka tentu tempatnya harus layak dan aman. Jangan lupa supaya selalu mengacu pada  petunjuk pemeliharaan dari pabrik pembuatnya pada titik-titik mana saja dongkrak tersebut diletakkan. Titik-titik pendongkrakan biasanya diletakkan dekat posisi titik berat (center of gravity) sehingga pesawat dengan mudah diseimbangkan pada dongkrak tersebut. Namun ada beberapa pengecualian, biasanya untuk beberapa pesawat 

Emergency Flotation System (EFS)

Emergency Flotation System (EFS) 

Emergency Flotation System (EFS) pada pesawat (terutama helikopter), mencakup komponen dan major/minor inspection.

---

1. Pengertian Emergency Flotation System

Emergency Flotation System adalah sistem keselamatan yang dipasang pada helikopter atau pesawat amfibi untuk memberikan daya apung tambahan jika terjadi pendaratan darurat di air (ditching).
Fungsinya adalah:

• Mencegah pesawat tenggelam dengan cepat.

• Memberi waktu bagi kru dan penumpang untuk evakuasi.

• Mengurangi risiko kerusakan akibat air asin.

Sistem ini biasanya diaktifkan oleh pilot dengan menarik flotation activation handle (manual) atau otomatis (pada beberapa model) ketika kontak dengan air terdeteksi.

---

2. Komponen Utama Emergency Flotation System

Komponen umum EFS dapat dibagi menjadi beberapa bagian:

a. Flotation Bags (Floats)

• Terbuat dari fabric sintetis berlapis karet/neoprene yang tahan air laut.

• Dipasang di sisi atau skid helikopter.

• Mengembang saat diisi gas dari botol inflator.

b. Gas Cylinders (Inflation Bottles)

• Biasanya berisi Nitrogen (N₂) atau Helium/Nitrogen mix pada tekanan tinggi.

• Dilengkapi valve dan pressure relief.

c. Inflation Valve / Manifold

• Mengatur distribusi gas dari tabung ke flotation bags.

• Dapat memiliki check valve untuk mencegah kebocoran balik.

d. Activation System

• Manual activation: kabel atau elektrik dari kokpit.

• Automatic activation: sensor air + aktuator piroteknik.

• Beberapa model menggunakan squib (pyrotechnic device) untuk membuka valve.

e. Pressure Gauges

• Menunjukkan tekanan gas dalam botol inflator.

• Digunakan untuk inspeksi rutin.

f. Piping / Hose Assembly

• Saluran fleksibel tahan tekanan tinggi, menghubungkan botol gas dengan flotation bags.

---

3. Inspection pada Emergency Flotation System

Inspeksi dibagi menjadi Minor Inspection (rutin) dan Major Inspection (periodik overhaul).

---

A. Minor Inspection (Daily / Preflight / Line Maintenance)

Dilakukan sebelum penerbangan atau sesuai AMM (Aircraft Maintenance Manual):

1. Visual Check

   • Periksa kondisi fisik flotation bags (tidak sobek, aus, atau terlipat tidak rapi).

   • Pastikan bracket dan mounting system kokoh.

2. Gas Cylinder Pressure

   • Periksa tekanan pada gauge, harus dalam batas yang ditentukan (± toleransi).

3. Hose & Fitting

   • Pastikan tidak ada retakan, korosi, atau kebocoran.

4. Safety Pin / Arming Status

   • Pastikan sistem dalam posisi safe sebelum penerbangan, armed jika diperlukan.

5. Label & Placard

   • Pastikan semua label peringatan dan instruksi terbaca jelas.

---

B. Major Inspection (Overhaul / Scheduled Maintenance)

Dilakukan sesuai interval (misalnya setiap 5 tahun atau sesuai AMM/CMM):

1. Hydrostatic Test pada Gas Cylinder

   • Menguji kekuatan botol gas terhadap tekanan.

2. Overhaul Inflation Valve

   • Bongkar, bersihkan, ganti seal/O-ring, dan uji fungsi.

3. Float Bag Integrity Test

   • Inflasi penuh lalu tahan tekanan tertentu untuk memeriksa kebocoran.

4. Replacement Time-Limited Components

   • Ganti komponen yang memiliki life limit (pyro squib, bladder, hose).

5. Functional Test

   • Simulasi aktivasi untuk memastikan distribusi gas merata.

6. Corrosion Treatment

   • Bersihkan dan lindungi komponen logam dari korosi air asin.

---

4. Ringkasan Perbedaan Minor vs Major Inspection

Aspek	Minor Inspection	Major Inspection
Tujuan	Deteksi kerusakan cepat sebelum penerbangan	Pemeriksaan menyeluruh dan overhaul
Interval	Harian / setiap penerbangan	3–5 tahun atau sesuai AMM
Metode	Visual check & tekanan gas	Bongkar, uji, ganti komponen
Durasi	Cepat (menit–jam)	Lama (hari)
Contoh	Cek gauge, kondisi luar float	Hydro test botol, uji kebocoran float

---

Emergency Flotation System

SMKN 29 Jakarta Sebagai Tempat LKS Nasional Bidang TPTUP dan Elektronika Industri

 Assalamualaikum, Halo Netizzens,, apa kabarnya?

SMKN 29 Jakarta Tahun ini dijadikan tempat untuk LKS Nasional Bidang Lomba : Teknik Pendingin dan Tata udara Pemanasan (TPTUP) dan Elektronika Industri (EI). dari Tanggal 28 - 1 Agustus 2025. 

Piagam Penghargaan dari Kemendikdasmen 

Pada ajang ini SMKN 29 Jakarta mendapatkan Juara Harapan 2. atas nama Keitaro dari kelas XII TPTU .

Prestasi SMKN 29 Jakarta-Penerbangan BlokM _ Ekskul Paskibra

 Assalamualaikum warohmatullahi wabarokaatuh

Paskibra SMKN 29 Jakarta_BUMANTARA mengikuti Peringatan Hari Konstitusi Republik Indonesia Tahun 2025,

Lomba Kreasi Baris-Berbaris (LKBB)

Provinsi DKI Jakarta, 9 Agustus 2025 di plaza selatan monas  

Alhamdulillah 

Prestasi Taruna/i SMKN 29 Jakarta-Penerbangan BlokM Tahun 2025

 Assalamualaikum Netizens Berikut adalah sederet prestasi taruna/i SMKN 29 Jakarta Pada :

Pekan Olahraga Provinsi (PORPROV) DKI JAKARTA, 4 - 8 Agustus 2025 di GOR Ciracas, Jaktim yang diadakan oleh KONI DKI JAKARTA :

Melaksanakan Aircraft Weight and Balance

 k

k

k

11.7 Melaksanakan Aircraft Weight and Balance

11.7.1 Pendahuluan

Tujuan utama dari mengontrol berat dan keseimbangan adalah keselamatan. Tujuan yang kedua adalah harus mencapai yang terbaik dalam efisiensi selama penerbangan.

Beban yang tidak pantas dapat mengurangi efisiensi suatu pesawat terbang dari sudut pandang langit-langit, cara menggerakkan, kecepatan naik, kecepatan, dan pemakaian bahan bakar. Itu mungkin menjadi penyebab kegagalan untuk melengkapi suatu penerbangan, atau bahkan untuk memulainya. Kehilangan nyawa dan kerusakan peralatan berharga dapat dihasilkan dari struktur overstressed atau dari suatu pergeseran mendadak di dalam kargo serta perubahan sebagai akibat karakteristik penerbangan itu.

Berat kosong dan  bersesuaian (pusat dari gravitasi) dari semua pesawat terbang sipil harus ditentukan pada saat dilakukannya sertifikasi. Pabrikan bisa mempunyai berat pesawat terbang, atau bisa menghitung berat dan laporan keseimbangan. Sebuah pabrikan diijinkan untuk mempunyai berat satu pesawat terbang ke luar dari setiap 10 diproduksi. Sembilan pesawat terbang sisanya  dikeluarkan suatu laporan berat dan keseimbangan dihitung berbasis pada gambar dirata-ratakan dari pesawat terbang yang adalah benar-benar berat. Kondisi dari pesawat terbang pada saat menentukan berat kosong harus satu yang tergambar dengan baik dan dapat dengan mudah diulangi.

Pesawat terbang mempunyai kecenderungan untuk menambah berat oleh karena akumulasi kotoran, lumas, dan lain-lain dalam area tidak siap didapat untuk pencucian dan pembersihan. Berat meningkat dalam perioda waktu tertentu akan tergantung pada fungsi pesawat terbang, jam terbang, kondidi atmosfir, dan jenis lapangan terbang dimana pesawat tersebut beroperasi. Untuk alasan ini, penimbangan pesawat terbang periodik diinginkan terutama untuk pesawat terbang sipil dan kargo yang diperlukan oleh Federal Aviation Regulations.

Pesawat terbang yang dioperasikan secara pribadi  tidak diperlukan oleh regulasi untuk ditimbang secara periodik. Mereka  biasanya ditimbang ketika pada mulanya diberikan sertifikat, atau setelah membuat perubahan utama yang bisa mempengaruhi berat dan keseimbangan. Sungguhpun pesawat terbang tidak perlu ditimbang, itu harus terisi sedemikian rupa sehingga berat maksimum  tidak melewati batas yang diijinkan selama operasi.

Perusahaan penerbangan (terjadwal dan tidak terjadwal) membawa penumpang atau kargo harus tunduk kepada aturan tertentu yang memerlukan pemilik untuk menunjukkan bahwa pesawat terbang memuat dengan baik dan tidak akan melebihi batas berat serta keseimbangan selama operasi.

Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam berat dan keseimbangan ini meliputi berat dan posisi dari awak pesawat, penumpang , barang-barang muatan, bahan bakar, oli, benda-benda lain yang mempengaruhi keseimbangan pesawat tersebut. Muatan yang berlebihan, selain memperpendek umur, juga sangat mempengaruhi sifat-sifat penerbangannya misalnya kelincahan, ketinggian, kecepatan mendarat atau mendaki, panjang landasan dan lain-lain. Pengetahuan dasar tentang berat dan keseimbangan pesawat terbang pada prinsipnya untuk memberikan tuntutan agar seseorang dapat menentukan berat dan lokasi muatan sehingga diperoleh posisi titik berat yang aman (dalam batas yang diperbolehkan). Hal ini penting dan harus dipahami baik oleh seorang mekanik darat, flight engineering, navigator maupun penerbang terutama bila mereka akan melakukan penerbangan jauh (long range).

Ada dua istilah umum yang digunakan dalam perhitungan berat dan keseimbangan yaitu:

1. Gravitasi Gravitasi adalah gaya yang bertendensi menarik suatu benda ke pusat bumi. Berat benda adalah resultante dari gaya-gaya gravitasi yang bekerja pada benda tersebut.

Titik berat(center of gravity)Adalah titik tempat berkumpulnya berat benda.

11.7.1.1 Titik Berat Sebuah Pesawat Terbang

Teori berat dan keseimbangan adalah benar-benar sederhana. Adalah nya umum dikenal pengungkit itu dalam keseimbangan ketika itu bersandarkan titik tumpu dalam suatu posisi level. Pengaruh dari berat adalah secara langsung bergantung atas jarak nya dari titik tumpu. Untuk menyeimbangkan pengungkit berat harus didistribusikan sedemikian rupa sehingga efek pemutaran adalah sama terhadap sisi dari titik tumpu sebagai di atas/terhadap lain. Secara umum, suatu berat lebih ringan aneh terhadap pengungkit mempunyai efek sama sebagai sebuah kelas berat dekat titik tumpu. Jarak dari objek apapun dari titik tumpu adalah disebut lengan-tuas. Lengan-tuas dikalikan dengan berat dari objek apakah nya sedang memutar/mengubah efek tentang titik tumpu. Efek pemutaran ini adalah dikenal sebagai momen.

Untuk menentukan titik berat pesawat terbang digunakan keseimbangan momen, yaitu bahwa pada keadaan seimbang maka jumlah momen adalah nol (∑M = nol).

Bila pengungkit AB yang ditumpu pada titik P setimbang maka momen terhadap titik P adalah nol, maksudnya Q.PA = R. PB.

Q.PA inilah yang disebut momen. Momen adalah perkalian antara gaya dengan lengan, sehingga bisa dikatakan bahwa pada suatu pengungkit yang setimbang besar momen yang berusaha memutar batang itu pada suatu arah selalu sama besar dengan momen yang berusaha memutarnya ke arah yang berlawanan. Untuk membedakan momen yang berlainan itu, maka momen yang searah dengan jarum jam dinamakanmomen positip(+), sedang yang berlawanan arah dengan putaran jarum jam disebut negatif(-). Pada contoh di atas Q.PA adalah momen positif, sedang R. PB negatif.

Prinsip keseimbangan yang sering dilihat dalam kehidupan sehari-hari adalah timbangan gantung seperti pada gambar di samping.

Di dalam pesawat terbang pun prinsip ini harus selalu diingat dan diperhitungkan, misalnya dalam meletakkan suatu barang di dalam pesawat terbang. Ingat bahwa bebab 10 kg yang terletak 0.5 m di depan titik berat pada gambar di samping akan berpengaruh sama dengan beban 1 kg yang diletakkan pada jarak 5 m di belakang titik berat.

Dalam pesawat terbang sedapatnya diusahakan agar selama terbang, pesawat dalam keadaan setimbang. Tetapi mengingat bahwa berat pesawat terbang selalu berubah karena terbakarnya bahan bakar, maka jaminan bahwa titik berat selalu tetap tidaklah bisa dipertahankan . Bahkan titik berat pesawat yang bermuatan penuh, tidak akan sama dengan titik berat pada waktu kosong.

Untuk itu setiap pesawat terbang mempunyai suatu batas sampai daerah mana titik beratnya boleh berkisar. Batas-batas terdepan dan paling belakang, maupun letak titik beratnya sendiri biasanya dinyatakan dalam persentasi dari MAC (Mean Aerodynamic Chord). Bisa juga dinyatakan dalam inci atau m di belakang datum. Seperti terlihat pada gambar di samping adalah titik berat yang diperbolehkan (c.g range)

Batas paling depan dan batas paling belakang ini biasanya ditentukan letaknya terhadap suatu pedoman yang disebut datum.

Datum adalah suatu garis atau titik pada pesawat terbang atau di luarnya yang digunakan sebagai pedoman untuk menentukan letak suatu benda dalam pesawat terbang.

Datum ini umumnya dinyatakan sebagai satu garis vertikal yang menyinggung leading edge pada waktu 

pesawat sedang dalam posisi terbang datar dan lurus (level and straight flight). Akan tetapi ada pula yang terletak pada tempat-tempat yang lain misalnya pada bulkhead, nose bahkan ada yang di luar pesawat terbang.

Aircraft Weight and Balance Exercise

PEDOMAN PENULISAN LAPORAN Praktik Kerja Lapangan (PKL) / On the Job Training (OJT) SMKN 29 Jakarta

 FORMAT PENULISAN LAPORAN

Praktik Kerja Lapangan (PKL) / On the Job Training (OJT)

Gambar : Logo SMKN 29 Jakarta_Penerbangan

1.                  Laporan ditulis menggunakan kertas HVS ukuran A4 70 gram atau 80 gram.

2.                  Batas tepi pengetikan atau margin meliputi:

a.     Tepi atas       : 4 cm

b.    Tepi bawah : 3 cm

3.                  Di cetak dengan tinta hitam

c.       Tepi kiri       : 4 cm

d.      Tepi kanan : 3 cm

4.                  Jenis huruf Times New Roman dan ukurannya 12 pt (Kecuali Judul dengan ukuran 14 pt).

5.                  Jarak spasi (baris) antar ketikan 1,5 spasi, rata margin kanan kiri (justified), kecuali pada Daftar isi, Daftar tabel, Daftar Gambar jarak spasi 1 spasi.

6.                  Gunakan Bahasa Indonesia Yang Disempurnakan(EYD).

7.                  Untuk bahasa asing dicetak dengan tulisan miring(italic).

8.                  Tidak menggunakan kata Saya, Kita, Anda dsb maupun kata Penulis kecuali di halaman Kata Pengantar

9.                  Penulisan kutipan, dalam penulisan kutipan ini tidak ada catatan kaki untuk menyatakan publikasi referensi, bentuknya penulisan kutipan langsung/dalam kalimat

10.              Penomoran:

a.       Untuk Halaman sampul, Lembar Persetujuan, Lembar Pengesahan Perusahaan, Lembar Pengesahan Sekolah, Kata Pengantar, daftar (isi, tabel, gambar dan lampiran) setiap lembarnya diberi halaman dengan menggunakan angka romawi (huruf kecil) diletakkan pada bagian bawah tengah halaman.

b.       Untuk isi (BAB 1 - IV), daftar pustaka dan lampiran Penomoran halaman diletakkan pada bagian pojok kanan bawah halaman, di tulis dengan menggunakan angka latin seperti 1,2,3,4,5,6, dan seterusnya.

c.       Untuk Subbab, dimulai dari A,B, D, …dst, anak subbab 1, 2, 3, 4 …. Dst, anak subbab a, b, c, d, … dst contoh :

BAB I LOKASI

A.         Pendahuluan

1.      Tempat

a.      Asal

1)             Kota

a)            Pukul

11.              Warna Softcover

a.       Untuk Jurusan AP                          : Biru Dongker

        b.       Untuk Jurusan EA                          : Biru Dongker

c.       Untuk tulisan pada softcover menggunakan warna emas

                                

                   SISTEMATIKA PENULISAN

Laporan Prakerin terbagi menjadi 3 bagian, yaitu bagian awal, bagian inti dan bagian akhir. Secara umum bagian dari laporan Prakerin tersebut adalah sebagai berikut :

 

I.          BAGIAN AWAL

1.     Halaman Sampul

Halaman Sampul memuat: Judul Laporan, Nama, NISN, Program Studi, Lambang SMKN 29 Jakarta, Institusi Penyelenggara, dan Tahun Pengajuan Laporan. Contoh dapat dilihat pada lampiran 1.

2.     Halaman Judul

Halaman ini menunjukkan bahwa laporan telah disetujui oleh Ketua Program Studi dan Guru Pembimbing. Halaman ini memuat: Judul laporan, Nama dan NISN, Nama Ketua Program Studi dan Guru Pembimbing. Contoh dapat dilihat pada lampiran 2.

3.     Halaman Pengesahan Perusahaan

Halaman ini menunjukkan bahwa laporan telah disetujui oleh pembimbing di lapangan dan diketahui oleh atasan yang bertanggung jawab. Halaman ini memuat: Judul laporan, Nama dan NISN, Nama Pembimbing, dan Atasan. Contoh dapat dilihat pada lampiran 3.

4.     Halaman Pengesahan Sekolah

Halaman ini menunjukkan bahwa laporan telah disetujui dan diujikan dihadapan penguji sebagai hasil final. Halaman ini memuat: Judul laporan, Nama dan NISN, Tanggal Sidang, Nama tim penguji, pembimbing dan Pengesahan Kepala SMKN 29 Jakarta. Contoh dapat dilihat pada lampiran 4.

5.     Halaman Motto

Halaman ini berisi motto dari penulis, yang bersifat membangun dan tidak mengandung unsur sara. Bisa diisi ataupun dikosongkan. Contoh dapat dilihat pada lampiran 5.

6.     Halaman Kata Pengantar

Kata pengantar berisi antara lain ucapan syukur kepada Tuhan YME, objek dan waktu penelitian, dan ucapan terima kasih pada pihak-pihak yang dianggap sangat berjasa dan berhubungan langsung dalam penyusunan laporan dengan urutan : Kepala SMKN 29 Jakarta, Waka Sekolah Bidang Kurikulum, Waka Sekolah Bidang Kesiswaan, Waka Sekolah Bidang Hubin, Ketua Program Studi, pembimbing,

personil di tempat penelitian, dan pihak-pihak lainnya. Maksimum dibuat 2 (dua) halaman. Contoh dapat dilihat pada lampiran 6.

7.     Halaman Daftar Isi

Contoh dapat dilihat pada lampiran 7.

8.     Halaman Daftar Tabel

Jika diperlukan, untuk memberikan petunjuk dimana (pada halaman berapa) tabel tersebut dapat ditemukan. Contoh dapat dilihat pada lampiran 8.

9.     Halaman Daftar Gambar

Jika diperlukan, untuk memberikan petunjuk dimana (pada halaman berapa) tabel tersebut dapat ditemukan. Contoh dapat dilihat pada lampiran 9.

10. Halaman Daftar Lampiran

Jika diperlukan, untuk memberikan petunjuk dimana (pada halaman berapa) tabel tersebut dapat ditemukan. Contoh dapat dilihat pada lampiran 10.

 

II.          BAGIAN INTI

1.     BAB I PENDAHULUAN

A.           Latar Belakang

Dalam latar belakang berisi tentang alasan penulis untuk melaporkan hasil pekerjaan selama pelaksanaan PRAKERIN. Uraian dimulai dari hal- hal yang bersifat umum menuju hal yang berhubungan dengan topik yang dibahas.

B.           Perumusan Masalah

Dalam rumusan laporan berisi tentang pertanyaan yang berhubungan dengan materi yang akan dibahas dalam laporan berdasarkan pekerjaan yang dilakukan saat PRAKERIN sesuai dengan judul/tema. (Perlu diingat bahwa rumusan masalah ini yang akan dibahas dalam bab 3 tentang pembahasan laporan). Biasanya masalah dirumuskan dalam sebuah kalimat pertanyaan. Misalnya: Mengapa waktu respon pengolahan data pemesanan barang memerlukan waktu tertentu?

C.           Ruang Lingkup/batasan Laporan

Dalam ruang lingkup/batasan laporan berisi tentang pembahasan secara detail dan spesifik tentang materi yang diambil dari rumusan masalah yang dipilih sesuai dengan judul/tema. (Perlu diingat bahwa rumusan masalah ini yang akan dibahas dalam bab 3 tentang pembahasan laporan)

D.           Tujuan dan Manfaat

Tujuan penelitian berkenaan dengan tujuan yang hendak dicapai dengan melakukan (praktik kerja industri) penelitian. Tujuan penelitian berkaitan erat dengan perumusan masalah. Misalnya: Menganalisa waktu respon pesanan barang memerlukan waktu tertentu.

Manfaat hasil penelitian merupakan dampak perbaikan yang dapat diperoleh setelah tercapainya tujuan.

E.           Metode Penelitian

Menguraikan metode yang dilakukan pada saat melakukan praktik kerja lapangan, disini diuraikan/menjelaskan teknik pengumpulan data yang digunakan, objek (unit tempat praktik kerja lapangan) dan/atau jabatan responden dan menjelaskan bagaimana cara melaksankannya secara ringkas. Dalam hal ini umumnya menggunakan metode observasi (dijelaskan apa yang diobservasi dan hasil obeservasi yang ingin didapat) dan wawancara (perlu dilengkapi dengan daftar pertanyaan yang diajukan).

F.            Tempat dan Waktu Pelaksanaan Prakerin

Tempat dan waktu pelaksanaan Prakerin disesuiakan dengan tempat dan waktu pada saat dilaksanakan Prakerin.

 

2.        BAB II PROFIL TEMPAT PRAKERIN

2.1.       Sejarah Singkat dan Kegiatan Bisnis Perusahaan

Bagian ini berisi penjelasan umum tentang perusahaan yang menjadi objek penelitian yang meliputi sejarah, kegiatan bisnis, dan penjelasan umum lain yang dianggap perlu, seperti alamat lengkap, sumber daya manusianya misalnya jumlah karyawan, latar belakang pendidikan karyawan, fasilitas karyawan, dan hal penunjang lainnya.

2.2.       Struktur Organisasi Perusahaan

Menggambarkan struktur organisasi perusahaan atau bagian perusahaan yang menjadi objek penelitian. Hal penting untuk digambarkan adalah posisi sistem informasi yang akan diteliti dan unit- unit organisasi yang terkait.

2.3.       Wewenang dan Tanggung Jawab

Berisi penjelasan tentang wewenang dan tanggung jawab masing- masing elemen organisasi sesuai struktur organisasi. . Loyalitas kerja

karyawan diawasi atau tidak. Bagaimana pelayanan perusahaan tersebut terhadap masyarakat, serta keikutsertaan dalam dunia pendidikan.

3.        BAB III ISI LAPORAN

3.1.         Kegiatan Praktik Kerja Industri (PRAKERIN)

3.1.1.    Tulislah secara lengkap seluruh kegiatan yang Anda lakukan selama PRAKERIN (dilengkapi jadwal ) dari awal hingga akhir.

3.1.2.    Tulis pula mekanisme kerja Anda sesuai petunjuk instruktur setiap Anda melakukan kegiatan.

3.1.3.    Pilihlah salah satu kegiatan yang paling Anda senangi selama PRAKERIN. Kegiatan tersebut jadikanlah topik yang akan Anda bahas atau akan Anda laporkan dengan penguji.

3.2.       Teori Dasar

3.2.1.       Teori dasar menjelaskan dasar-dasar teori secara umum dalam dunia penerbangan yang terkait dengan tema penulisan laporan, Teori yang dikaji menyangkut tema/judul yang diangkat dan bahasan dalam melakukan analisa. Dianjurkan teori-teori pendukung yang digunakan dengan jumlah literatur yang digunakan minimum 5 literatur.

3.2.2.       Pada penulisan teori dasar dilengkapi dengan pengertian secara umum, spesifikasi, jenis-jenis atau tipe, cara kerja dan dilengkapi gambar, skema atau sejenisnya.

3.3.       Pembahasan

3.3.1.       Pembahasan laporan menjelaskan apa yang ada dirumusan/batasan masalah. Jika misalnya dalam batasan masalah ada 3 maka dalam pembahasan menjelaskan 3 yang ada dibatasan masalah.

3.3.2.       Dalam pembahasan menjelaskan secara detail dan spesifik tentang materi yang dibahas, meliputi pengertian, cara kerja, prosedur, langkah-langkah tentang tema yang dibahas.

 

4.        BAB IV PENUTUP

4.1.       Kesimpulan

4.1.1.       Kesimpulan diambil berdasarkan pembahasan laporan yang tertulis pada bab III.

4.1.2.       Berisi tentang jawaban atas sejumlah pernyataan/pertanyaan yang     dituangkan      pada     batasan/rumusan masalah.       Jumlah

kesimpulan       sama      dengan       batasan       masalah,      misal      di batasan/rumusan masalah ada 3 maka kesimpulan terdapat 3.

4.1.3.       Setiap nomor kesimpulan terdiri atas 2-3 paragraf dan tidak perlu dilengkapi dengan gambar.Saran

4.2.       Saran

Saran adalah hal-hal yang dapat dikembangkan untuk perbaikan pelaksanaan Prakerin, saran dapat diberikan untuk sekolah dan perusahaan.

 

 

 

III.          BAGIAN AKHIR

1.     DAFTAR PUSTAKA

Pada bagin ini berisi semua pustaka yang digunakan dalam menyusun laporan umumnya sesuai dengan yang ada di dalam Bab 2 Landasan Teori, yang digunakan minimum 10 literatur. Jika mengambil referensi dari website ditulis setelah referensi buku.

Penulisan nama pengarang diurutkan sesuai uruta alfabethetis, setelah nama pengarang dibalik.

Contoh

Alisyahbana, S.T.. Dari Perjuangan dan Pertumbuhan Bahasa Indonesia. Jakarta : PT Pustaka Rakyat. 1957

Keraf, Gorys. Tata Bahasa Indonesia. Ende : Nusa Indah. 1977

 

 

2.        DAFTAR LAMPIRAN

Melampirkan bukti pendukung atas kegiatan kerja praktik (surat keterangan dari perusahaan tempat kerja praktik/magang yang bersangkutan), dan dokumen/data- data pendukung sistem yang dibahas

Daftar Lampiran :

1.       Absensi Kehadiran

2.       Tabel Kegiatan Pelaksanaan PRAKERIN

3.       Fotocopy Penilaian Perusahaan

4.       Fotocopy Surat Keterangan selesai PRAKERIN

5.       Dokumen lainya

6.     Dst

COVER PKL

Times New Roman (12)                       Disusun Oleh 

…(TANGGAL)… (sesuai waktu pelaksanaan PKL)

…..(JUDUL)…. (sesuai dengan kegiatan yang pernah dilakukan)

 

 

 

Laporan ini disusun untuk memenuhi salah satu syarat kelulusan

         ........................................................